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* Réglage des trims

Posté par Eric G le 28 mai 2012

* Réglage des trims dans Avion

Les trims

Le réglage des trims diffère en fonction du vol recherché : la voltige ou le vol réaliste . En avion l’objectif est d’obtenir un vol stable une fois les trims réglés . En effet , pour rappel l’avion est soumis à 4 forces :

  • la traînée ,
  • la traction de l’hélice ,
  • son poids ,
  • la portance .

Le vol est stable si la somme de ces 4 forces est nulle . Ainsi si l’on part d’un vol stable et que l’on tire le manche , on devra aussi augmenter les gaz pour conserver cette stabilité . C’est l’inverse si on pousse le manche .

Ainsi pour un régime moteur donné , il existe une seule incidence permettant d’obtenir un vol horizontal .

Le réglage des trims de direction et d’aileron est réalisé de façon à obtenir un vol rectiligne et stable . Cependant celui de la profondeur est plus délicat . Le débutant dans un premier tant pourra se contenter de le régler de manière à ce que l’avion ait un vol horizontal au régime de moteur normal . Ainsi l’avion est maintenu en l’air par une force strictement égale à son poids .
Cependant si l’on met l’avion sur le dos cette force ne disparaît pas et l’avion plonge vers le sol . Logiquement on devrait alors régler les trims à l’opposé pour conserver une bonne stabilité .

En fait le réglage optimum s’obtient en ayant une accélération nulle sur le plan vertical . On trime donc l’avion sur le ventre puis sur le dos et en notant la position des trims .
La position idéale se situe alors entre les deux notées précédemment .

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* Réglages de base sur un avion

Posté par Eric G le 22 mai 2012

 * Réglages de base sur un avion dans Avion

sukhoisu31ericg dans Avion

Les réglages de base

 Voici ce qui est important de ne pas oublier avant de passer à des réglages plus poussés sur un avion :

  • vérifiez le bon sens de débattement des gouvernes .
  • vérifiez le sens de rotation des servos , via la radio , inverser si nécessaire .
  • vérifiez que les palonniers sont à 90° par rapport au servo , lorsque ce dernier est au neutre . ( Si les palonniers ne sont pas correctement positionnés , cela peut induire du différentiel non souhaité sur les ailerons . Ce différentiel pouvant dégrader le comportement en vol s’il n’est pas maîtrisé ) .
  • préférez l’utilisation de deux servos pour les ailerons , un par aile , quand cela est possible . ( réglage des gouvernes indépendamment et donc plus précis ) .
  • réglez la course des servos de façon mécanique ( le choix des trous utilisés sur le palonnier du servo et sur le guignol rattaché à la commande est très important . Plus la longueur du palonnier est grande , plus la course de la gouverne est importante . A l’inverse , plus le trou de guignol utilisé est éloigné de la gouverne , plus la course de la gouverne sera faible . Il faut donc jouer sur ces deux paramètres pour trouver le bon compromis ) .
  • réglez la course des servos de façon électronique avec les fonctions « course » et « fin de course » de la radio afin d’obtenir les débattements souhaités .
  • réglez les doubles débattements et pour cela , utilisez si possible 3 « phases de vol » ou « débattements » :
  1. petits débattements pour le vol de précision et de vitesse  ,
  2. débattements intermédiaires ( dérive et profondeur ) légèrement plus élevés , utile pour certaines figures de voltige tels les déclenchés ou les  tonneaux rapides ,
  3. grands débattements avec la course maximale sur chaque gouverne . ( Ces débattements peuvent être salvateurs sur tout type de modèle lorsqu’il faut se sortir d’une situation compliquée . Egalement recommandé dans le cas d’un avion 3D avec une évolution très lente ou près du sol .
  • Réglez l’exponentiel ( réponse des gouvernes plus douces autour du neutre ou , au contraire , plus rapide .

Accédez enfin aux réglages essentiels

Bon réglage !

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* Trouver la motorisation Brushless d’un avion

Posté par Eric G le 2 avril 2012

* Trouver la motorisation Brushless d'un avion dans Avion

titre dans Avion

3D3

Un peu de pub ( sans aucun intéressement ) pour ce service proposé par Weymuller Modélisme . Une aide intéressante pour celui qui recherche , sans passer par des calculs complexes , une  motorisation électrique en fonction du type d’avion et de son poids . On peut ainsi obtenir la puissance nécessaire , le KV ,  l’alimentation , le variateur et l’hélice recommandé .

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* L’équilibrage latéral

Posté par Eric G le 12 mars 2012

* L'équilibrage latéral dans Avion

 L’équilibrage latéral

Un avion qui est plus lourd d’un coté aura tendance à partir toujours du même coté en entrer en vrille . Il aura également un roulis induit lors d’un ordre donné à la profondeur .

Lors de boucles par exemple , il sera nécessaire de contrer aux ailerons pendant la figure .

Un équilibrage latéral devra être effectué en mettant quelques grammes de plombs en bout d’aile .

Comment contrôler ?

Il suffit d’effectuer une boucle positif ( en tirant sur la profondeur ) face au vent et de mémoriser le sens dans lequel l’avion dévie . 

  • si la déviation est vers la droite , c’est donc l’aile droite qui est plus lourde .

Ensuite , effectuer une boucle négative ( en poussant sur la profondeur ) .

  • si l’avion dévie à gauche , c’est bien que l’aile droite est plus lourde
  • si l’avion dévie à droite , alors c’est un problème qui vient d’ailleurs ( trimes par exemple … )

Corriger toujours ce défaut et rajouter du poids si nécessaire .

Bon vol !

 

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* Le mixage

Posté par Eric G le 11 octobre 2011

* Le mixage dans Avion

Le mixage

Le mixage permet de compenser les mauvaises tendances d’un appareil ou de faciliter le pilotage .

Quelques exemples :

  • Il est possible de mettre 2 servos sur les 2 volets de la profondeur sur 2 voies différentes , en passant par un mixage libre . De cette manière on peut régler le débattement par volet à partir de l’émetteur et on gagne aussi en fiabilité .
  • Il est possible de mettre 2 servos d’ailerons sur 2 voies différentes . Ceci permet un réglage du différentiel à partir de la radio. On peut aussi utiliser les ailerons comme volets d’atterrissage ( flaperon ) ou les mixer avec la profondeur comme sur les avions 3D .
  • Il est possible de combiner la fonction flaperons avec les aérofreins pour permettre un piqué important sans prise de vitesse excessive , ce qui est commode pour les atterrissage court .
  • Il est possible de descendre les flaps et d’actionner la profondeur simultanément , permettant à l’avion de descendre avec une forte pente ou d’effectuer des piqués sans perdre trop de vitesse .
  • Il est possible de mixer la profondeur avec les flaps pour prendre les virages plus serrés . ( course aux pylônes )
  • Il est possible d’élever les ailerons tout en baissant les flaps ( Butterfly ) . Cette fonction permet de contrôler l’approche d’atterrissage ou pour limiter la vitesse lors des piquets .
  • Il est possible de mixer le volet de dérive avec les ailerons , permettant de coordonner les virages et de les rendre plus réalistes .

Par exemple , pour le vol tranche , un mixage permettra de compenser le roulis . Ce mixage peut aussi simplifier les renversements et les corrections effectués avec la dérive . On peut vérifier si le mixage est bon en volant à plat et on actionne doucement la gouverne de dérive . L’avion doit bouger uniquement la queue sans vouloir monter ou descendre et/ou partir en roulis gauche/droite .

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* Le dual-rate

Posté par Eric G le 11 octobre 2011

 

* Le dual-rate dans Avion

 

Le dual-rate

C’est une option très utilisé lors des réglages sur un avion .
Il permet d’avoir des grands débattements en vol et de plus petits débattements pour l’atterrissage . En fonction des radios on peut avoir un ou plusieurs interrupteurs pour les différentes voies . Ainsi , on peut pré-régler plusieurs combinaisons et les essayer en vol afin d’avoir une approche du réglage approprié .
Le dual-rate est souvent couplé à l’exponentiel , ce qui permet d’avoir peu de débattement autour du neutre , tout en ayant assez quand on met le manche à fond .

Lors d’un premier vol , on peut déjà répartir de la façon suivante :

- 40% d’exponentiel et 50% de dual-rate à la profondeur
- 40% d’exponentiel et 50% de dual-rate à la dérive
- 20% d’exponentiel et 30% de dual-rate aux ailerons

Les vols suivants permettront de régler progressivement .
Pour l’atterrissage , un petit débattement sans exponentiel est parfois recommandé car en vitesse réduite , on est souvent amener à donner des grandes corrections dues au vent et aux turbulences .

 

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* L’exponentiel

Posté par Eric G le 11 octobre 2011

* L'exponentiel dans Avion

L’exponentiel

Définition

L’exponentiel est l’inverse d’une réponse linéaire .
Une réponse linéaire signifie que lorsqu’on bouge le manche d’un pourcentage de sa course ( par exemple 50% ) , le servo va aussi se déplacer d’un pourcentage de sa course , soit 50% .
Avec un réglage exponentielle , on règle ainsi la sensibilité du manche :

  • pour le rendre moins sensible (réduction du mouvement) , c’est l’exponentiel négatif .
  • pour le rendre plus sensible ( amplification du mouvement) , c’est l’exponentiel positif .

Une valeur d’exponentiel négative (-) correspond à une sensibilité augmentée autour du neutre .

Une valeur d’exponentiel positive (+) correspond à une sensibilité diminuée autour du neutre .

Exemple de programmation de l’exponentiel négatif

Si on règle la course du manche à 60% , cela fera déplacer le servo que de 40% .
Les 40 derniers pourcentage du manche feront parcourir les 60% de course restante du servo .
C’est une manière d’avoir de la précision autour du neutre en conservant toute la course du servo si nécessaire .

L’exponentiel positif est exactement le mouvement contraire .

En générale , augmenter le taux d’exponentiel , c’est adoucir les commandes . Cela dépend de la radio que l’on utilise ( l’exponentiel est en « - » sur les radios Futaba et en « + » sur les autres radios ) .

Application

L’exponentiel est très utile pour le confort de pilotage et est quasi indispensable pour un avion rapide . Un fort braquage de gouverne peut se révéler dangereux . Pour résoudre la combinaison critique de ses grands débattements , l’exponentiel des gouvernes devra être réglé de préférence dans cet ordre :

  • profondeur
  • dérive
  • ailerons .

Avant tout , il faudra vérifier et régler tous les volets de gouvernes pour qu’ils soient parfaitement alignés et en position neutre .

Lors d’un premier vol , on peut déjà répartir de la façon suivante :

  • 40% à la profondeur
  • 40% à la dérive
  • 20% aux ailerons

Plusieurs vols  permettront de régler progressivement . L’objectif étant d’obtenir un avion doux , répondant parfaitement à basse vitesse et très progressif à haute vitesse ( ici on pourra cumuler avec les dual rates ) .

Valeurs standard en voltige :

  •  50% à la profondeur
  • 50 à 80% à la dérive
  • 75% aux ailerons

 

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* Le différentiel aux ailerons

Posté par Eric G le 11 octobre 2011

* Le différentiel aux ailerons dans Avion

Le différentiel aux ailerons

Le différentiel aux ailerons est un débattement différent vers le haut et vers le bas . Ce réglage peut s’avérer nécessaire car un aileron qui baisse donne plus de  portance qu’un aileron qui monte . Il est alors possible que l’avion soit plus difficile à mettre en virage car le fuselage ne tourne pas autour de son axe de rotation .
Le taux de différentiel dépend du type d’avion et donc de son profil .

En général , on commence par 10% puis on peaufine en vol .

Comment tester ?

Il faut  faire un demi-tonneau en monté sous 45° . L’avion doit rester parfaitement dans l’axe . S’il sort le nez déporté dans le sens du tonneau et vers le haut , c’est qu’il n’y a pas assez de différentiel et inversement .
Pour le planeur , s’il n’y a pas assez de différentiel , la queue aura tendance de se déplacer ver la droite quand on donne la commande d’aileron à droite et inversement . Le fuselage bouge donc dans le sens opposé du virage à réaliser .

Le réglage du différentiel peut se réaliser de 2 façons  :

  • par programmation sur les radios
  • mécaniquement en décalant le centre de rotation de la commande coté servo ou coté guignol de commande pour réaliser une course différente pour les 2 sens .

Bon réglage !

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* Le centrage

Posté par Eric G le 11 octobre 2011

* Le centrage dans Avion

Le centrage

Le centre de gravité se calcule par rapport à la surface de l’aile et de son profil .
Généralement , le constructeur fournit un pourcentage calculé à partir de la corde ou une distance ( en cm ) à partir du bord d’attaque .
Ensuite , le pilote devra affiner les réglages en vol . En vol dos , s’il doit pousser beaucoup , le CG est alors trop en avant et , si l’avion décroche très vite à basse vitesse , le CG est trop en arrière .
Pour un planeur , le pilote mettra en piqué sous 45° . Si le modèle remonte tout de suite , le CG est trop en avant et si le modèle a plutôt tendance à poursuivre sa décente en accélérant , le CG est trop en arrière .

Voir aussi :

Voici un logiciel pour calculer le CG . C’est un outil qui simplifiera le calcul sur les ailes aux formes complexes .

http://www.mediafire.com/?1zo4iu44nfqezlo

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* Le décrochage

Posté par Eric G le 23 juillet 2011

* Le décrochage dans Avion

Le décrochage

incide16 dans Avion

Le décrochage n’a rien à voir avec la vitesse !

Explication

En effet , la vitesse n’a rien à voir avec le décrochage . C’est l’incidence de décrochage qui en est le facteur  .

C’est la conclusion qu’il faut en tirer si on s’intéresse de près au sujet ! En fait , il faudrait compléter ses propos et rajouter l’information « sous 1G  » , et ainsi dire  :  » Mon avion a une vitesse de décrochage de tant sous 1G  » .

Pour tester un avion dans le décrochage ,  on doit le ralentir et ensuite tirer de plus en plus sur le manche de profondeur pour augmenter son incidence . Si on dépasse l’incidence de décrochage , l’avion basculera ou s’enfoncera , et ce sera la perte de contrôle .

La seule vitesse de décrochage qui existe sans indication du nombre de G , c’est 0 km/h . En effet , un avion qui n’a pas de vitesse est obligé de décrocher , mais à 1km/h sous 0G l’avion ne décrochera pas et les filets d’air seront porteurs et colleront à l’aile . 

Le décrochage est donc bien le moment quand un avion va dépasser l’incidence de décrochage par un ordre à cabrer trop important .

Le phénomène peut également se produire sous un nombre de « G » plus important  , comme par exemple en voltige lors de la sortie d’une boucle à 270°  et que l’avion manque de vitesse assurant cette accélération sans dépasser l’incidence de décrochage .

Qu’est ce que le nombre de  » G  » ?

C’est l’accélération .

Un moteur crée une vitesse relative au vent et au sol . Ces 2 vitesses ne sont pas toujours égales ( mais là n’est pas le débat ! ) . Donc la vitesse crée une portance associée à l’incidence de l’aile ( en fonction de son profil  ) et il faudra tant de degré d’incidence pour obtenir une portance de 1G pour pouvoir voler à plat .

Pour un réglage moteur donné , on aura une incidence associée à une vitesse et une seule , donnant 1G . Si on diminue la puissance sans changer d’incidence , l’avion va descendre . A l’inverse , si on augmente la puissance sans changer d’incidence , l’avion va monter .

  • Par contre , si on ne touche pas au moteur et qu’on augmente le cabrer , on va toujours monter mais en ralentissant ! Résultat , l’avion va donc redescendre .
  • On aura un avion qui accélèrera en redescendant , puis relèvera le nez , puis remontera , de nouveau ralentira  … et ainsi de suite . A noter que ces mouvements s’atténueront à chaque cycle .
  • Si on veut accélérer sans monter sous 1 G , il faut diminuer l’incidence en même temps qu’on augmente la puissance .   Si on veut ralentir , on devra tirer sur la profondeur en même temps qu’on réduira le moteur , sinon l’avion descend .
  •  On peut en déduire que , l’incidence sous 1 G est inversement proportionnelle à la vitesse . 

Plus il y a de la vitesse , moins il y aura d’incidence .

Alors , peu importe la vitesse , si un avion vole trop lentement et qu’on veut le maintenir en l’air , il faudra tenir* le manche complètement en arrière . Il y aura diminution de la portance et une augmentation de la trainée . Son décrochage viendra de cette opération* !

Bon vole et soyez vigilant !

 

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