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  • > Archives pour le Mardi 11 octobre 2011

* La machine à voyager dans le temps . Théorie du Dr Mallett

Posté par Eric G le 11 octobre 2011

http://www.dailymotion.com/video/x87zwu

http://www.dailymotion.com/video/x88vzm

http://www.dailymotion.com/video/x88bky

* La machine à voyager dans le temps . Théorie du Dr Mallett dans Hélicoptère bouton-retour

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* Matière Noire et Energie Sombre – L’Univers et ses Mystères

Posté par Eric G le 11 octobre 2011

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* Matière Noire et Energie Sombre - L'Univers et ses Mystères dans Hélicoptère bouton-retour

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* Hubble : Les fins fonds de l’univers

Posté par Eric G le 11 octobre 2011

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* Hubble : Les fins fonds de l'univers  dans Hélicoptère bouton-retour

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* Recherche de la vie extraterrestre

Posté par Eric G le 11 octobre 2011

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* Recherche de la vie extraterrestre dans Hélicoptère bouton-retour

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* Le mixage

Posté par Eric G le 11 octobre 2011

* Le mixage dans Avion

Le mixage

Le mixage permet de compenser les mauvaises tendances d’un appareil ou de faciliter le pilotage .

Quelques exemples :

  • Il est possible de mettre 2 servos sur les 2 volets de la profondeur sur 2 voies différentes , en passant par un mixage libre . De cette manière on peut régler le débattement par volet à partir de l’émetteur et on gagne aussi en fiabilité .
  • Il est possible de mettre 2 servos d’ailerons sur 2 voies différentes . Ceci permet un réglage du différentiel à partir de la radio. On peut aussi utiliser les ailerons comme volets d’atterrissage ( flaperon ) ou les mixer avec la profondeur comme sur les avions 3D .
  • Il est possible de combiner la fonction flaperons avec les aérofreins pour permettre un piqué important sans prise de vitesse excessive , ce qui est commode pour les atterrissage court .
  • Il est possible de descendre les flaps et d’actionner la profondeur simultanément , permettant à l’avion de descendre avec une forte pente ou d’effectuer des piqués sans perdre trop de vitesse .
  • Il est possible de mixer la profondeur avec les flaps pour prendre les virages plus serrés . ( course aux pylônes )
  • Il est possible d’élever les ailerons tout en baissant les flaps ( Butterfly ) . Cette fonction permet de contrôler l’approche d’atterrissage ou pour limiter la vitesse lors des piquets .
  • Il est possible de mixer le volet de dérive avec les ailerons , permettant de coordonner les virages et de les rendre plus réalistes .

Par exemple , pour le vol tranche , un mixage permettra de compenser le roulis . Ce mixage peut aussi simplifier les renversements et les corrections effectués avec la dérive . On peut vérifier si le mixage est bon en volant à plat et on actionne doucement la gouverne de dérive . L’avion doit bouger uniquement la queue sans vouloir monter ou descendre et/ou partir en roulis gauche/droite .

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* Le dual-rate

Posté par Eric G le 11 octobre 2011

 

* Le dual-rate dans Avion

 

Le dual-rate

C’est une option très utilisé lors des réglages sur un avion .
Il permet d’avoir des grands débattements en vol et de plus petits débattements pour l’atterrissage . En fonction des radios on peut avoir un ou plusieurs interrupteurs pour les différentes voies . Ainsi , on peut pré-régler plusieurs combinaisons et les essayer en vol afin d’avoir une approche du réglage approprié .
Le dual-rate est souvent couplé à l’exponentiel , ce qui permet d’avoir peu de débattement autour du neutre , tout en ayant assez quand on met le manche à fond .

Lors d’un premier vol , on peut déjà répartir de la façon suivante :

- 40% d’exponentiel et 50% de dual-rate à la profondeur
- 40% d’exponentiel et 50% de dual-rate à la dérive
- 20% d’exponentiel et 30% de dual-rate aux ailerons

Les vols suivants permettront de régler progressivement .
Pour l’atterrissage , un petit débattement sans exponentiel est parfois recommandé car en vitesse réduite , on est souvent amener à donner des grandes corrections dues au vent et aux turbulences .

 

bouton-retour dans Avion

 

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* L’exponentiel

Posté par Eric G le 11 octobre 2011

* L'exponentiel dans Avion

L’exponentiel

Définition

L’exponentiel est l’inverse d’une réponse linéaire .
Une réponse linéaire signifie que lorsqu’on bouge le manche d’un pourcentage de sa course ( par exemple 50% ) , le servo va aussi se déplacer d’un pourcentage de sa course , soit 50% .
Avec un réglage exponentielle , on règle ainsi la sensibilité du manche :

  • pour le rendre moins sensible (réduction du mouvement) , c’est l’exponentiel négatif .
  • pour le rendre plus sensible ( amplification du mouvement) , c’est l’exponentiel positif .

Une valeur d’exponentiel négative (-) correspond à une sensibilité augmentée autour du neutre .

Une valeur d’exponentiel positive (+) correspond à une sensibilité diminuée autour du neutre .

Exemple de programmation de l’exponentiel négatif

Si on règle la course du manche à 60% , cela fera déplacer le servo que de 40% .
Les 40 derniers pourcentage du manche feront parcourir les 60% de course restante du servo .
C’est une manière d’avoir de la précision autour du neutre en conservant toute la course du servo si nécessaire .

L’exponentiel positif est exactement le mouvement contraire .

En générale , augmenter le taux d’exponentiel , c’est adoucir les commandes . Cela dépend de la radio que l’on utilise ( l’exponentiel est en « - » sur les radios Futaba et en « + » sur les autres radios ) .

Application

L’exponentiel est très utile pour le confort de pilotage et est quasi indispensable pour un avion rapide . Un fort braquage de gouverne peut se révéler dangereux . Pour résoudre la combinaison critique de ses grands débattements , l’exponentiel des gouvernes devra être réglé de préférence dans cet ordre :

  • profondeur
  • dérive
  • ailerons .

Avant tout , il faudra vérifier et régler tous les volets de gouvernes pour qu’ils soient parfaitement alignés et en position neutre .

Lors d’un premier vol , on peut déjà répartir de la façon suivante :

  • 40% à la profondeur
  • 40% à la dérive
  • 20% aux ailerons

Plusieurs vols  permettront de régler progressivement . L’objectif étant d’obtenir un avion doux , répondant parfaitement à basse vitesse et très progressif à haute vitesse ( ici on pourra cumuler avec les dual rates ) .

Valeurs standard en voltige :

  •  50% à la profondeur
  • 50 à 80% à la dérive
  • 75% aux ailerons

 

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* Le différentiel aux ailerons

Posté par Eric G le 11 octobre 2011

* Le différentiel aux ailerons dans Avion

Le différentiel aux ailerons

Le différentiel aux ailerons est un débattement différent vers le haut et vers le bas . Ce réglage peut s’avérer nécessaire car un aileron qui baisse donne plus de  portance qu’un aileron qui monte . Il est alors possible que l’avion soit plus difficile à mettre en virage car le fuselage ne tourne pas autour de son axe de rotation .
Le taux de différentiel dépend du type d’avion et donc de son profil .

En général , on commence par 10% puis on peaufine en vol .

Comment tester ?

Il faut  faire un demi-tonneau en monté sous 45° . L’avion doit rester parfaitement dans l’axe . S’il sort le nez déporté dans le sens du tonneau et vers le haut , c’est qu’il n’y a pas assez de différentiel et inversement .
Pour le planeur , s’il n’y a pas assez de différentiel , la queue aura tendance de se déplacer ver la droite quand on donne la commande d’aileron à droite et inversement . Le fuselage bouge donc dans le sens opposé du virage à réaliser .

Le réglage du différentiel peut se réaliser de 2 façons  :

  • par programmation sur les radios
  • mécaniquement en décalant le centre de rotation de la commande coté servo ou coté guignol de commande pour réaliser une course différente pour les 2 sens .

Bon réglage !

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* Le centrage

Posté par Eric G le 11 octobre 2011

* Le centrage dans Avion

Le centrage

Le centre de gravité se calcule par rapport à la surface de l’aile et de son profil .
Généralement , le constructeur fournit un pourcentage calculé à partir de la corde ou une distance ( en cm ) à partir du bord d’attaque .
Ensuite , le pilote devra affiner les réglages en vol . En vol dos , s’il doit pousser beaucoup , le CG est alors trop en avant et , si l’avion décroche très vite à basse vitesse , le CG est trop en arrière .
Pour un planeur , le pilote mettra en piqué sous 45° . Si le modèle remonte tout de suite , le CG est trop en avant et si le modèle a plutôt tendance à poursuivre sa décente en accélérant , le CG est trop en arrière .

Voir aussi :

Voici un logiciel pour calculer le CG . C’est un outil qui simplifiera le calcul sur les ailes aux formes complexes .

http://www.mediafire.com/?1zo4iu44nfqezlo

bouton-retour dans Avion

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