• identi10

    identi10

  • Qui je suis !
    -------------------------------------------
  • " L'équilibre doit absolument imprégner le Monde , tant au niveau individuel que collectif , pour que l'harmonie et la paix puissent s'installer . " - Eric G -

    ---------------------------------------------

    ---------------------------------------------
  • hobbies

    ----------------------------------------

  • Sondage

    Merci de donner votre avis ! Ce blog vous semble :

    Voir les résultats

    Chargement ... Chargement ...
  • Vous devez être connecté à votre compte pour me contacter

  • Méta

  • Votre attention svp !

    Certaines marques , images et vidéos qui sont présentes sur ce site appartiennent à leurs auteurs respectifs . Si vous notez des infractions sur mon blog , je m'en excuse . Merci de m'avertir pour que je puisse régulariser . Pour ce qui est de mon travail (textes , photos , croquis ...) , ils sont libres de droit . Eric G ------------------------------------------

    Cliquez ici

  • Accueil
  • > Archives pour le Samedi 4 juin 2011

* La caisse de terrain

Posté par Eric G le 4 juin 2011

* La caisse de terrain

 

La caisse de terrain


p1010019bm

 

Il n’y a rien de plus énervant que d’arriver sur le terrain et de s’apercevoir qu’on a oublier quelque chose ou qu’on a pas l’outil nécessaire .
Pour éviter de rester en rade ou de devoir à chaque fois emprunter au collègue , il est important de se constituer une caisse spécialement adaptée à nos besoins .
Contrôlons-la régulièrement chez nous .  emoticone

La liste que je propose n’est pas exhaustive .
Cependant , elle me semble être assez appropriée pour éviter les mauvaises surprises sur le terrain .  ;)

Elle comprendra :
- l’émetteur (vérifié et chargé)
- la pince de fréquence que vous utilisez
- un réservoir à carburant
- une pompe à carburant (manuelle ou électrique)
- un démarreur électrique
- une batterie 12V (vérifiée et chargée)
- un socket à bougie (autonome ou raccordé)
- une paire de gant de protection
- un bâton pour lancer l’hélice
- un jeu de tournevis plats
- un jeu de tournevis cruciformes
- un jeu de clefs allen
- les quelques clefs plates ou à pipes utilisées habituellement
- une pince multi-prise
- une pince coupante
- une clef à bougies (méthanol ou essence)
- un chiffon
- une petite lampe de poche
- un produit nettoyant
- un testeur d’accu lipo
- un testeur d’accu NIMH
- un testeur de température
- un rouleau d’adhésif isolant
- un cutter
- de gros élastiques
- de la colle (cyano ou autre)

Pièces de rechange :
- de la durite
- une hélice
- des bougies (méthanol ou essence)
- des butées de blocage (roues , câble …)
- des paloniers de servos
- des guignols
- des vis et des écrous (les plus utilisés)
- des rondelles (écrou , hélice , bougie …)

Pratique (mais pas vraiment obligatoire sur le terrain) :

- un chargeur universel 12 Volts
- un testeur universel
- une pince ampère-mètre
- un testeur de servo
- un incidence-mètre
- un contrôleur pour moteur électrique
- un tachymètre
- un stylo graisseur

Je vous laisse le choix de la caisse et de son agencement .


N’oubliez pas quand même qu’en principe les réparations se font à la maison …
Bon vol !


emoticone

Publié dans Divers | Pas de Commentaire »

* Le moteur brushed

Posté par Eric G le 4 juin 2011

* Le moteur brushed dans Dossiers techniques

Rodage du moteur électrique à charbons


Les moteurs électriques brushed sont de moins en moins utilisés en aéromodélisme . Il est quand même bon de rappeler , contrairement à ce qui se dit ou ce qui se fait , que ce sont des moteurs qui nécessitent souvent un rodage car ils sont dotés de charbons .

(Je fais allusion ici aux moteurs à charbons internes ou externes et pas aux moteurs à balais ou brushless haut de gamme sans charbons )

Donc , le moteur électrique à charbons , lorsqu’il est neuf , présente des charbons en contact avec le collecteur que sur une très petite surface . Si on ne rode pas le moteur , à sa puissance maximale le courant passera du charbon au collecteur sur un point de contact très petit .Il s’en suivra une élévation de la température qui peut atteindre des valeurs très importantes et il se produira  d’importants arcs électriques .


Conséquences du non rodage

L’arc électrique provoque la fusion des charbons et du collecteur . La surface du collecteur finit par ne plus être lisse , on dit alors qu’il est « piqué » .Le courant électrique passera plus difficilement entre les charbons et le collecteur et le moteur ne fonctionnera plus à sa puissance maximale : il est endommagé et sa durée de vie réduite .

 

Rôle du rodage

Le rodage consiste à roder les charbons et les emmener à s’user légèrement pour qu’ils prennent la forme du collecteur .Le charbon est constitué de poudres de carbone , de cuivre , d’argent , de charges lubrifiantes , de liants .

 

Méthode

- faire tourner le moteur environ 30 minutes sous une faible tension .Si la tension est trop forte , des arcs électriques apparaîtront . Cependant , même sous faible tension , des arcs électriques peuvent apparaître car le rodage est à sec .
- plongez alors complètement le moteur électrique dans de l’eau déminéralisée . Pas d’inquiétude , l’eau ne conduit pas très bien l’électricité et avec un faible voltage , pas de court circuit possible , la résistance du moteur reste plus faible que celle de l’eau .
- une fois le rodage de 30 mn terminé , essuyez le moteur et le sécher .
- graissez enfin les paliers et les roulements .

 

Remarque

Ce type de moteur , dont les charbons frottent sur le collecteur , peut produire des parasites . Il doit donc être antiparasité . Une solution consiste à souder entre les deux pattes d’alimentation de un à trois condensateurs de 470 nF .

Bon rodage !

emoticone

——————————– 

 dans Dossiers techniques

 

Ce qu’il faut savoir sur les Brushed

Taille moteur

Bien évidemment , plus un moteur est gros et plus il est puissant . Les aimants seront donc plus gros et le bobinage plus important .

Les aimants

Plus ils sont puissants et meilleur sera le moteur .
Ils peuvent être composés de différentes terres :
- la ferrite ( les plus courant )
- le néodyme
- le samarium/cobalt
Des alliages spécifiques sont parfois utilisées pour produire de très forts champs magnétiques .
Les moteurs brushed ont besoins d’être bien refroidis car ils chauffent . Leurs aimants ne sont pas inaltérables  .

 

Le rodage

Le rodage d’un moteur électrique est une réalité ( voir ci-dessus ) et permet de faire en sorte que les charbons épousent correctement le collecteur .

 

Le nombre de tours

Il s’agit du nombre de fois où le fil de cuivre à été bobiné autour du rotor .
Plus il y a de tours , plus le moteur sera lent . La consommation sera cependant faible .
A vitesse égale , le couple sera plus important comparé à un moteur à faible nombre de tours .

Inversement , moins il y a de tours , plus il y aura une vitesse de pointe . La consommation sera plus importante et les charbons s’useront très vite .
Ce type de moteur , associé à un pignon plus petit , transformera la vitesse en couple .

 

Les bobinages

Il en existe des simples , des doubles , des triples et des quadruples .
Plus il y en a , plus la puissance sera déplacée sur la courbe du rendement .
Un simple bobinage donnera de la puissance en bas régime .
Un double ou un triple bobinage donneront toute la puissance à haut régime .

Il est reconnu qu’un moteur bobiné à la main sera plus performant qu’un moteur bobiné par une machine !

 

Le collecteur

Plus le collecteur sera gros , plus il y aura du couple .
Plus le collecteur sera mince , plus il y aura de la vitesse .

 

Le timing

Le timing influence sur le déphasage du moteur .
Plus le timing sera proche du zéro , plus le moteur aura du couple .
Plus le timing sera élevé , plus il y aura de la vitesse .

 

Les ressorts 

Les ressorts servent à plaquer les charbons contre le collecteur .
Des ressorts durs entraîneront un meilleur contact et donc un gain en couple et en puissance . La consommation sera cependant plus importante et la vitesse moindre à cause du frottement .
Attention à la consommation des charbons .

Des ressorts mous faciliteront la vitesse au détriment du couple et de la puissance .

 

Le nombre de phase

Dit simplement , un moteur électrique utilise un effet de champ magnétique tournant . Pour faire tourner un champ magnétique , il faut au moins trois phases .
Le moteur sera dit « triphasés » .
Les 3 bobinages sur le rotor et les 2 aimants sur la cage , soumises à une alimentation spécifique , feront tourner le moteur dans un sens déterminé .
Plus il y aura de phases , plus la puissance sera équilibrée .

 

Les charbons/balais

Les balais sont composés d’une petite tige métallique appuyant sur le collecteur .
Les charbons sont quand eux de forme rectangulaire lorsqu’ils sont neufs et creusés en arrondi lorsqu’il sont rodés .
Les charbons assurent le contact électrique sur le collecteur . Ce contact mécanique entraîne une usure .
La forme et le matériau du charbon déterminent son pouvoir conducteur et sa durée de vie .
- si les charbons sont durs : moins de puissance , meilleure durée de vie .
- si les charbons sont tendres : plus de puissance , moins de durée de vie .
- si les charbons sont dites à « grand contact » : plus de puissance , plus de couple , moins de tours/min , plus de frottement .
- si les charbons sont dites à « faible contact » : moins de puissance , moins de couple , plus de tours/min .

 

L’équilibrage

L’équilibrage limitera les vibrations à haute vitesse .
Le moteur tournera plus librement et aura une meilleure longévité de vie .

Publié dans Dossiers techniques | 3 Commentaires »

* Le servomoteur

Posté par Eric G le 4 juin 2011

* Le servomoteur dans Dossiers techniques

Le servomoteur


servom10 dans Dossiers techniques


Le servomoteur est un actionneur .

Il permet de réaliser des déplacements en translation ou en rotation sur des modèles réduits .
Il existe une grande variété et qualité de servo se différenciant par leur vitesse de rotation/seconde , par leur course en degré et par leur couple exprimé en kg.cm .
Ils se distinguent également par la matière utilisée et le montage éventuel sur roulements …

 

Fonctionnement d’un servo standard

Mécaniquement , il s’agit d’un moteur avec réducteur . Le mouvement de sortie est une rotation . Lorsque le moteur tourne , l’axe du servo change de position , ce qui modifie la résistance du potentiomètre . Le rôle de l’électronique est alors de commander le moteur pour que la position de l’axe de sortie soit conforme à la consigne reçue .

La commande se fait via une petite impulsion dont la durée est comprise entre 0,5ms et 2,5ms . La valeur de 1,5ms donne au servomoteur la position centrale . Les ordres de positions sont transmis sous forme d’un signal codé en largeur d’impulsion , répété périodiquement , en général toutes les 50 ms , ce qui permet à l’électronique de contrôle de corriger continuellement la position angulaire de l’axe de sortie (en général , course limitée à 90° ou 120°) .

L’augmentation de l’amplitude des impulsions agit sur le contrôle de la vitesse jusqu’au moment où le bras du servo se trouve dans la position souhaitée . Durant la rotation , le potentiomètre indique au circuit électronique le moment où la position désirée est obtenue . Les impulsions diminuent alors d’amplitude jusqu’à ce que plus aucune tension soit appliquée au moteur du servo tout en conservant le bras dans sa nouvelle position .


Inconvénient : l’impulsion est forte et instantanée , entrainant aucune continuité de la rotation initiée comme pourrait le faire une mise sous tension continue . Les petites impulsions données au moyen de la manette de commande ne produisent que de faibles effets . Ils peuvent se révéler inefficaces et sont les causes de l’importante zone neutre qui caractérise les servos traditionnels .

 

Différences entre servos digital et analogique

Outre le fait qu’il contient le même moteur , les mêmes engrenages que les analogiques et disposent eux aussi d’un potentiomètre , le servo digital se différencie du servo analogique par le fait qu’il incorpore un microprocesseur qui analyse le signal reçu du récepteur et contrôle le moteur du servo .

La différence principale est donc la façon de traiter l’information reçue du récepteur et le contrôle exercé sur la tension électrique appliquée au moteur , ce qui permet de réduire la zone neutre , augmentant ainsi l’amplitude du mouvement et générant une grande stabilité du positionnement statique .

 Avantages du servo digital
- une plus grande amplitude et durée des impulsions
- des impulsions de plus grande fréquence : 300 impulsions par seconde contre 50 impulsions par seconde dans le cas d’un servo analogique
- le moteur réagit mieux à l’ordre donné
- une diminution de la zone neutre du servo entrainant une meilleure rapidité de réponse , une accélération rapide , un freinage progressif
- une meilleure stabilité dans le positionnement statique

 Inconvénient du servo digital
- une plus grande consommation d’énergie

Connectique  :
- 1 fil de masse (noir)
- 1 fil de tension d’alimentation en 5V (rouge)
- 1 fil de tension de commande 0-5V (blanc)

emoticone

——————————– 

outils-roue-dentelee-00019

Entretien d’un servo

Les servomoteurs de nos modèles réduits sont les composants qui souffrent le plus . Ils subissent des chocs , des contraintes , aboutissant bien souvent à la brisure des engrenages .

Quelles sont les protections à prendre ?
- on peut introduire dans la chaîne servo-transmission-gouverne ce que l’on appelle un « point faible » . Ce dernier doit  pouvoir résister aux contraintes normales propres au pilotage du modèle , mais cédera en cas d’impact violent . ( quick-links ou cheville en plastique  ) . Le servo sera ainsi protégé .
- on peut utiliser des servos munis de roulements à billes sur l’axe de sortie pour éviter l’apparition de jeux .
- on peut favoriser  les servos avec des engrenages métalliques pour pouvoir mieux supporter les vibrations .
- on peut protéger les servos par des protèges servos .
- on peut privilégier une embase moins rigide à la structure du fuselage pour que l’ensemble se détache en cas de choc violent .

Les entretiens
- nettoyez régulièrement les contacts du connecteur avec du fréon en spray .
- vérifiez et lubrifiez les engrenages avec de la graisse de silicone .
-  nettoyez le potentiomètre avec du fréon sur un coton-tige .
- vérifiez qu’il n’y ai pas de rupture de soudure , de faux contacts .
- vérifiez la fixation des câbles se trouvant à l’intérieur du servo .
- vérifiez les caoutchoucs et les oeillets qui protègent le servo des vibrations .

Après un crash
- vérifiez la carcasse , les oeillets de fixation , le bras et le train d’engrenages .
- Revenez sur l’entretiens .

Les réparations
- effectuez les soudures avec un fer à souder électronique ( pointe fine de 1-2 mm et 15-20 watts de puissance )
- utilisez un étain de bonne qualité
- démontez le servo dans un ordre précis ( les vis , l’axe de sortie , les engrenages , l’électronique , le moteur et le potentiomètre )

——————————– 

Construction et Fonctionnement d’un servomoteur

Image de prévisualisation YouTube

Publié dans Dossiers techniques | 7 Commentaires »

* Le 2,4GHz

Posté par Eric G le 4 juin 2011

* Le 2,4GHz dans Dossiers techniques

Le 2,4 Ghz

 

 

24_ghz10 dans Dossiers techniques

 

 

Synthèse

Le système 2,4 Ghz est vendu sous deux formes  

  • émetteur équipé d’origine
  • ajout de module 2,4 GHz pour convertir une radio FM .

 

Les avantages

  • le principal avantage du système 2,4 Ghz est les indications qui s’affichent directement à l’écran .
  • le deuxième avantage est la possibilité de lier une mémoire de modèle à un récepteur en particulier . Plusieurs modèles peuvent donc être programmés . Si vous en sélectionnez un sur votre émetteur , seul le récepteur du modèle concerné réagira et il sera impossible de décoller avec un autre modèle .
  • le troisième avantage est la possibilité de convertir une ancienne radio FM . Soit le module 2,4 Ghz remplace le module d’émission FM d’origine , soit il se branche sur la prise d’écolage de l’émetteur . Dans ce dernier cas , il est alors possible d’émettre simultanément en 2,4 Ghz et en FM , très intéressant pour confier les commandes de vol au récepteur 2,4 Ghz ( ailerons , profondeur , moteur, etc …) et l’utilisation  d’accessoires à un récepteur en 35 ou 40 MHz ( feux de position , appareil photo , etc …) .
  • le quatrième avantage est que le matériel est très résistant face aux « tops radio » qui affectent de nombreux modèles .
  • le cinquième avantage est que les antennes sont peu encombrantes .

( On parle aussi des systèmes évolués qui apportent des indications de données renvoyées par le récepteur tel que la vitesse du modèle , l’altitude , le variomètre , la consommation , l’indication du niveau de carburant ou des accumulateurs , ou encore la qualité de la liaison … Des développements plus avancés sont aussi prévus tel que le retour au sol de photos ou de vidéo , la position géographique sur carte , etc… ) 

 

Technologies employées

  • Le système 2,4 Ghz utilise un protocole d’étalement de spectre « Direct Sequence Spread Spectrum » (DSSS) . Cette technologie permet à de nombreux émetteurs-récepteurs de cohabiter sans soucis sur un même canal . Donc , plus de souci de brouiller les autres .

Inconvénient : risque de saturation par une source de brouillage comme par ex. une caméra vidéo 2,4GHz embarquée .
Pour éviter ce risque , certaine marque on ajouté au DSSS le « saut de fréquence » ( Frequency Hopping  ou FH ) .
D’autres , comme Futaba FASST , émet en DSSS et sur tous les canaux successivement . De cette façon , si l’un d’eux est complètement saturé , il y a de bonnes chances pour que le suivant soit libre .

  • Le système 2,4 Ghz utilise également un système de reconnaissance lors du premier branchement .

On dit alors que le récepteur doit être « lié » à l’émetteur ( procédure de « binding » ) , ce qui en résulte la reconnaissance des ordres provenant que de celui-ci .

Inconvénient : on ne peut pas mélanger un module émetteur de marque X avec un récepteur de marque Y , même s’il s’agit d’une même technologie .

  • Le système 2,4 Ghz est sensible à l’orientation des antennes d’émission et de réception . Il faut éviter de pointer l’antenne sur l’aéronef car c’est dans cette direction que le signal est le moins fort . Si l’antenne de réception est pile dans l’axe de l’aéronef , la portée diminue considérablement . Pour éviter ce phénomène , la majorité des marques installe plusieurs antennes . Chaque antenne émettant dans un angle différent , il y en aura toujours une qui reçoit correctement .
  • Le système 2,4 Ghz est très exigeant quant à la consommation en énergie . Il faut donc s’assurer d’une source fiable et constante .

 

 

On dit que :

  • il arrive qu’un système refuse de reconnaitre son émetteur si du matériel 2,4Ghz fonctionne à proximité .
  • il n’y a pas de compatibilité entre les marques
  • la portée efficace est variable

 

  • le matériels est cher

 

  • une vidéo embarquée 2,4 Ghz peut réduire considérablement la portée

 

 

Hold et Fail safe

Quand le signal s’estompe , le récepteur maintient les servos en place jusqu’à ce que la liaison reprenne ( mode « Hold ») . Ces pertes de signal sont normalement très brèves et ne se ressentent pas vraiment en vol . Quand trop de signaux sont perdus , l’aéronef réagit mollement , avec un retard de réaction . Cela indique que  la portée maximale du système est atteinte . La qualité de la liaison se détériore progressivement , puis le mode « Fail safe » entre en action si la connexion est coupée trop longtemps . Les servos se placent alors dans une position prédéterminée . En général , les commandes sont au neutre et le moteur coupé .

 

 

Quel est la portée du système 2,4 Ghz ?

Il est impossible de dire qu’une radio 2,4 Ghz porte à telle ou telle distance . D’un ,  parce que l’orientation des antennes d’émission et de réception est très importante et deux , parce qu’il existe des sources de brouillage à proximité d’un terrain de vol qui réduisent la portée efficace .Le moindre obstacle entre l’émetteur et le récepteur atténue le signal ( arbres , clôture , autres émetteurs , matériaux conducteurs agissant comme un écran ( carbone , métal …)  etc …) .

En réalité , la portée efficace varie sans cesse au cours du vol .

emoticone

 

——————————– 

Informations

  • peut-être vers mi-2012 , pour le 2,4 GHz nous disposerons en extérieur de la bande complète en 100 mW .

(actuellement limitée à 10 mW en France sur la partie supérieure de la bande de 2454 à 2483,5 MHz)

  • depuis le 1er Janvier 2011 , certaines fréquences ont été interdites dans notre activité : 41.000 , 41.010 , 41.020 , 41030 , 41.040 et 41.050 .
  • pour la bande 35 MHz , l’ARCEP octroiera , courant 2011 , 3 nouveaux canaux DDE dont l’espacement sera de 12,5 KHz .  

——————————– 

 O24RCP : le 2,4GHz pour les bricoleurs


Vous avez des connaissances en électronique et vous savez utilisez un fer à souder ? 

Alors lancez-vous dans la fabrication de votre propre système 2,4GHz , proposé par des passionnés d’électronique . Leur solution s’appelle O24RCP et offre une alternative intéressante aux radios commerciales .

Merci à Hervé Goncalves et Christophe Courché pour ce travail présenté librement sur Internet .  

 Téléchargement Version O24RCP 2.2
http://www.o24rcp.org/download.php?lng=fr&pg=&id=1 

 

 

Publié dans Dossiers techniques | 2 Commentaires »

* Le gonflage d’un moteur

Posté par Eric G le 4 juin 2011

* Le gonflage d'un moteur dans Dossiers techniques

Arbeitsweise_Zweitakt dans Dossiers techniques

 Avis aux amateurs !

Attention :

« Gonfler » un moteur n’est pas à la portée de tous ! En effet , « trifouiller » dans le ventre de cette mécanique , c’est la faire prendre un sérieux risque surtout si on ne s’y connait pas  . Il faut être un bon technicien pour se lancer dans ce domaine , connaitre parfaitement le fonctionnement d’un moteur et disposer d’un outillage adéquat .

Et puis , c’est seulement dans certains cas ( compétitions par exemple ) , que le coût et le travail exigés par un « gonflage » moteur peut se justifier .

Tous les moteurs ne peuvent pas être améliorés

Il serait sage de tenter une telle expérience que sur des moteur à hautes performances ou ceux destiné à la compétition . Les moteurs à hautes performances sont parfois conçus pour offrir des conditions de départ plus propices au « gonflage » .
De plus en plus , la conception des moteurs actuels rend plus délicat toute amélioration ultérieure . De légères retouches ( polissage , ajustement des pièces … ) peuvent cependant optimiser les performances .

 

Voici quelques « trucs »

  •  l’hélice : en avion , il est préférable d’avoir plus de couple que de puissance ( sauf quand il s’agit de vitesse ) . Pour davantage de traction , il est préférable d’utiliser une hélice plus grande , mais avec moins de pas , et vice versa . A dimensions égales ( pas et diamètre ) , une hélice à pales fines et étroites peut donner , avec un même moteur , un régime supérieur en tours/minute . Pour plus de traction , les pales devront être plus larges .
  •  le carburant : pour obtenir plus de puissance , on peut utiliser un pourcentage de nitrométhane élevé . Si le moteur détonne , on peut placer un joint de culasse plus épais pour diminuer légèrement la compression . On gagnera alors un gain de puissance supplémentaire avec une hélice bien adaptée .

( Attention : le régime , la consommation et le niveau sonore seront plus importants ) .

  •  le pot d’échappement : une bonne combinaison coude-résonateur peut améliorer la puissance d’un moteur ( amélioration évacuation des gaz , meilleur remplissage du cylindre … ) .

La longueur et le diamètre (plus large) de l’échappement donne un meilleur régime  moteur . Plus il est long , plus le régime optimal sera bas , et vice versa .
II existe aussi d’autres systèmes comme les « mini pipes » qui génèrent des augmentations de puissance .

  •  le carburateur : le choix d’un carburateur plus gros peut faciliter l’injection d’un maximum de carburant ( brûlage plus important ) .

On peut également modifier le diamètre de la guillotine , une pompe à carburant est parfois nécessaire car il y a une baisse de la succion du combustible .

  • les lumières : ce sont les ouvertures présentes sur la chemise du cylindre . Leurs profils et leurs emplacements influent directement sur les performances du moteur .

Sur certains moteurs , rehausser la partie supérieure de la lumière d’échappement de quelques dixièmes de millimètres peut améliorer le rendement .
Pour les lumières d’admission , cela demande des connaissances et l’opération devra être confiée à un expert . Cela aura pour effet d’améliorer le passage des gaz .

  • le carter : les améliorations peuvent s’obtenir par le polissage intérieur d’une fenêtre située sous le carburateur et par lequel pénètre le mélange . On obtiendra une concordance parfaite entre la lumière avant et l’ouverture correspondante du carter .  La zone interne du conduit peut être aussi arrondis .

Certains préparateurs font aussi ce qu’on appelle « l’effet turbo ». Cela consiste à pratiquer des rainures radiales sur la face arrière du vilebrequin , en forme de demi-lune . On améliore ainsi le passage du mélange vers le carter .

  • la bielle : pour opposer moins de résistance à la rotation , on peut le « raboter » pour donner à son arbre la forme d’une lentille biconvexe au lieu du profil carré classique .
  • l’allègement : culasse , bielle , piston , boulons … , subissant un allègement faite par des mains expertes ,  peuvent également améliorer le rendement .

Il existe aussi des ensembles chemise-piston spéciaux à haut rendement . Leur coût est cependant élevé .
Vous avez enfin une autre possibilité ( si les conditions le permettent ) , celle de changer de moteur pour une cylindrée supérieure . La performance recherchée sera sûrement au rendez-vous .

Allez ! … soyez sage et raisonnable !

Bon vol  .

Publié dans Dossiers techniques | Pas de Commentaire »

 

vacanceschatel |
Faire de sa passion son mét... |
faites un tour dans mon jardin |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | Naruto ,Manga et encore Man...
| patchwork
| helicoptere luchon 2