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  • > Archives pour le Mardi 31 mai 2011

* Mécanique du vol

Posté par Eric G le 31 mai 2011

* Mécanique du vol dans Dossiers techniques

Mécanique du vol 

Notions élémentaires

Voici 2 dossiers répondant aux questions basiques sur la Mécanique du vol . Les tutoriels sont fait à la base pour des jeunes . Les moins jeunes pourront également y trouver leur compte  .

http://www.curiosphere.tv/mecanique-du-vol/index.cfm

  » Dis-moi , comment ça vole un avion Papa ?  »

http://www.fjg300.com/Cycles/A%C3%A9rodynamisme.pdf

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Aérodynamique et Mécanique du vol

Approfondissement

Pour ceux qui veulent approfondir un peu plus , voici 2 modules sur Power point plus complets et bien conçus  …

GO

GO

… et celui-ci sur lequel je me réfère personnellement .

GO

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PETIT LEXIQUE

La géométrie d’une aile se définit en fonction de plusieurs éléments


  • son envergure c’est la distance entre les ailes d’un avion
  • sa surface alaire : c’est l’aire des ailes projetées sur le plan horizontal , vue de dessus . L’empennage n’est pas compris .
  • son allongement : il est égale au carré de l’envergure , divisé par la surface des ailes . La finesse augmente l’allongement .
  • sa flèche : c’est l’angle horizontal formé entre le lieu du quart avant des cordes et l’axe transversal de l’avion . 
  • son dièdre : c’est l’angle vertical formé entre le lieu du quart avant des cordes et l’axe transversal de l’avion . 
  • son profil : il désigne une section parallèle à l’écoulement d’une surface portante ( aile , pale)
  • sa corde : c’est la cote entre le bord d’attaque et le bord de fuite    
  • son épaisseur : c’est la hauteur vu par la tranche
  • sa cambrure : c’est la distance entre la corde et le squelette mesurée perpendiculairement à la corde . Si la cambrure varie le long du profil , celui-ci est dit dissymétrique . Un profil symétrique n’a pas de cambrure .
diedre10 dans Dossiers techniques

 

surfac13

 

corde10

 

 

Différentes formes d’ailes

forme_10

 

Décrochage d’une aile

Le décrochage est la perte plus ou moins brusque de la portance , provoquée par le décollement de l’écoulement aérodynamique à l’extrados de l’aile d’un avion .

Le décrochage concerne aussi les pales du rotor d’un hélicoptère .Il ne se produit pas toujours à la même vitesse ; il n’est caractérisé que par l’angle d’incidence de décrochage  . En vol , cet angle d’incidence varie selon la vitesse , la masse et le facteur de charge que subit l’avion .

 

aile_a10

 

  • La masse : force qui tend à ramener tous les corps vers le centre de la terre
  • Portance : force qui s’exerce perpendiculairement à la direction du mouvement
  • La trainée :   Force aérodynamique constituant une résistance au mouvement
  • Le facteur de charge :  rapport entre le poids apparent et le poids réel
  • L’angle d’incidence angle compris entre l’axe longitudinal de l’avion (axe de roulis) et la trajectoire (direction du vent relatif)
  • Le bord de fuite :  Toute la partie arrière de l’aile .
  • Le bord d’attaque : Toute la partie avant de l’aile (« celle qui attaque l’aire ») .
  • L’extrados : Dessus de l’aile  .
  • L’intrados : Dessous de l’aile .

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* L’hélice

Posté par Eric G le 31 mai 2011

* L'hélice dans Dossiers techniques

L’hélice

helice10 dans Dossiers techniques

L’hélice peut sembler être un accessoire simple , or c’est l’un des éléments le plus difficile à choisir . Elle se distingue par quatre éléments caractéristiques :

  • son diamètre ,
  • son pas ,
  • sa masse et
  • sa forme .

Sa taille est le plus souvent exprimée en pouce .

Exemple : une APC 12 x 8 fait donc référence à 12 pouces de diamètre pour 8 pouces de pas .

Quel est le rôle de l’hélice ?

De par ses qualités aérodynamiques , l’hélice transforme le couple fourni par le moteur en une force assurant le déplacement de l’avion dans l’air .

Quel est le principe de l’hélice ?

Une hélice est composée d’au moins deux pales réunies par un moyeu , lui même solidaire de l’arbre moteur . Chaque pale , vue en coupe , présente de très évidentes similitudes avec une aile d’avion ( bord d’attaque , bord de fuite , profil … ) .

Pourquoi l’hélice est elle vrillée ?

La forme vrillée de la pale s’explique par la différence de vitesse qui existe entre son extrémité et sa base . Afin d’obtenir une force de traction sur toute sa longueur , un “angle d’attaque” important est nécessaire là ou la vitesse est faible (pied de pale) , et un « angle d’attaque » faible là où la vitesse est forte (bout de pale) .
Le calage des pales d’une hélice sera adapté à la vitesse de vol .

Qu’est ce que le pas ?

C’est l’angle de calage de l’hélice .
Comme  pour une aile , si l’angle d’attaque (angle d’incidence) est trop important , il y a risque de décrochage ( l’angle d’attaque d’une pale d’hélice dépend du pas et de la vitesse de l’avion ) .
Comme pour une aile , si l’angle d’attaque est trop peu important , la portance ( pour une aile ) , ou la traction ( pour une pale d’hélice ) disparait .

Plus l’hélice tourne vite , plus elle « tire » et plus l’avion accélère . Mais il y a une limite : la diminution de l’angle du pas .

 Quels sont les bénéfices avec un petit Pas ?

Il apporte de meilleures performances au décollage , en montée , et aide à ralentir l’avion : les hélices à petit pas sont à utiliser pour voler lentement . 

Quels sont les bénéfices avec un grand Pas ?

Il apporte de meilleures performances en croisière : les hélices à pas important sont destinées au vol rapide .

 

 

helice11

 

Il existe 2 types de pas

  • le pas fixe : Le rendement n’est correct qu’à une vitesse donnée . Le moteur subit des sous régimes et des sur régimes . La solution généralement adoptée consiste à caler l’hélice en utilisation intermédiaire .
  • le pas variable :  Le rendement est correct sur toute la plage des vitesses de vol . Aucune surcharge ou sous charge du moteur .

Un dernier point en ce qui concerne l’hélice , c’est son équilibrage . Même neuve , une hélice a besoin d’être équilibrée car les vibrations que le  déséquilibre engendre vont mener la vie dure aux roulements du moteur , aux éléments de la  radio et à la cellule . Plus le diamètre d’une hélice est grand et plus le problème s’aggrave .

 

Choix du diamètre/pas

  • plus le diamètre de l’hélice augmente et plus il y a de la traction .
  • plus le diamètre de l’hélice diminue et plus il y a de la vitesse .
  • plus le pas augmente et plus il y a de la vitesse .
  • plus le pas diminue et plus il y a de la traction .

Bien évidemment , le diamètre et le pas se juge de façon cohérente . Si vous augmentez le diamètre , il ne faut pas changer le pas sinon vous allez tirer à fond sur la batterie .
Si vous diminuez le diamètre et le pas , vous vous retrouver avec un ventilateur qui ne va presque pas faire bouger l’avion.

Exemple de différence entre une 12 x 8 et une 12 x 6

Passer de 12 x 8 à 12 x 6 , c’est diminuer la consommation , augmenter la traction et diminuer la vitesse .

  • Conserver le diamètre  ( par ex.  une 12 x 6 et non une 12 x 8 ) , c’est augmenter les rpm ( les tours / minute du moteur ) par une hélice moins puissante .
  • Augmenter les rpm pour un moteur en conservant son alimentation , c’est diminuer sa puissance absorbée donc sa consommation .
  • Augmenter les rpm en conservant le diamètre c’est augmenter la traction .

 

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 Etude complète sur l’hélice

http://www.mediafire.com/?06cj1vaffrul68v

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* La bougie glow

Posté par Eric G le 31 mai 2011

* La bougie glow dans Dossiers techniques

bougie10 dans Dossiers techniques

 


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* Le moteur Brushless

Posté par Eric G le 31 mai 2011

* Le moteur Brushless dans Dossiers techniques


Moteur Brushless à rotor externe

Son utilisation en aéromodélisme

http://www.rhpa.be/connaissances/Moteur_Brushless_7.pdf

http://download224.mediafire.com/uw1flilwetdg/rrsx4bui4p7ij3h/Moteur+Brushless+Out+runner.pdf

 

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* La turbine électrique

Posté par Eric G le 31 mai 2011

* La turbine électrique dans Dossiers techniques

La turbine électrique ( ou plus exactement l’Electric Ducted Fan )

turbin10 dans Dossiers techniques

 

Petite définition d’une turbine conventionnelle

Il s’agit d’un moteur composé d’une roue mobile sur laquelle est appliquée l’énergie d’un fluide moteur . Ce moteur transforme une force linéaire en force rotative et récupère l’énergie  pour faire tourner le rotor d’un alternateur .

En modélisme

ap29lturb

Dans le domaine de l’aéromodélisme , le terme le plus juste serait : Electric Ducted Fan ( Ventilateur électrique caréné ) .

En effet , l’appellation « turbine électrique » n’est pas vraiment approprié à ce système de propulsion .

Je le rappelle , une turbine est en fait un dispositif rotatif destiné à utiliser la force d’un fluide ( gaz de combustion , air , vapeur , eau ) et à transmettre le mouvement au moyen d’un arbre . Sauf erreur de ma part , ce n’est pas vraiment le principe de fonctionnement des turbines équipant nos avions électriques  .

Fonctionnement

Un rotor caréné est mis en rotation par un moteur électrique . Grâce à un redresseur de flux , l’air est accéléré dans ce  conduit et génère ainsi une force permettant de propulser l’avion .

Le moteur est généralement installé à l’intérieur du fuselage , dans une tuyère qui court sur la quasi-totalité de l’aéronef . L’hélice du moteur est de faible diamètre et munie de plusieurs pales . Comme il tourne à très haut régime , il produit un jet d’air à grande vitesse et c’est ce dernier qui propulse le modèle .

Le rendement d’une turbine est globalement moins élevé que celui d’une hélice . La vitesse de rotation doit être élevée pour obtenir de bonnes performances .

 

Image de prévisualisation YouTube

 

 

Inconvénients

On peut noter que pour un poids identique , il est à regretter qu’il faut quasiment le double de puissance sur une turbine comparé à une motorisation à hélice classique .

Le rendement d’une turbine peut être certes , très élevé . Cependant , il nécessite trop souvent une configuration lourde . Il faut bien garder à l’esprit le meilleur compromis entre puissance , autonomie et charge alaire  .

Quant au choix des accus , le premier critère est la qualité . Ensuite ils ont à tenir leur promesse sous fortes décharges .

Les différentes catégories de turbines électriques

  • les nano turbines avec un diamètre inférieur ou égal à 50 mm . Elles sont destinées aux tout petits aéronefs dont le poids devra se situer aux alentours de 200 à 400 g max . Poussée approximative : 450 g
  • les micro turbines dont le diamètre est approximativement de 65 mm . Elles sont destinées à des modèles jusqu’à 600 g et plus . Poussée approximative : 700 g
  • les mini turbines dont le diamètre sera autour de 70 mm . Elles sont destinées pour des modèles jusqu’à 1,6 kg .
  • les turbines dites de classe 90 avec un diamètre autour de 90 mm . Celles-ci seront utilisées sur des modèles jusqu’à 3 kg .
  • les turbines dites de classe 120 avec un diamètre aux alentours de 120 mm .
  • les maxi turbines dont le diamètre sera supérieur à 120 mm .


Calculateur de turbine électrique

http://www.s4a.ch/eflight/fancalc_f.htm

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* Le réacteur

Posté par Eric G le 31 mai 2011

* Le réacteur dans Dossiers techniques

B-a ba sur le réacteur modèle réduit

 dans Dossiers techniques

ATTENTION :

L’utilisation d’un modèle propulsé par un réacteur exige de grandes précautions et des connaissances techniques particulières .


Image de prévisualisation YouTube


Image de prévisualisation YouTube


Un réacteur modèle réduit fonctionne comme un véritable réacteur grandeur réelle .
Un compresseur radial , qui se trouve à une étage , comprime l’air aspiré qui est alors échauffé dans la chambre de combustion par une arrivée de carburant .
La forte expansion de la masse d’air par la combustion passe ensuite par une turbine axiale , laquelle entraîne à nouveau le compresseur .
Les gaz d’échappement sortent de la tuyère à une extrême vitesse et génèrent la poussée souhaitée .
( Les nouvelles générations de réacteur peuvent avoir une technologie permettant de renoncer aux gaz auxiliaires comme le Propane ou le Butane . )
Un moteur électrique de démarrage ainsi qu’un dispositif d’allumage électrique du kérosène permettent une commande ( automatique ) de l’émetteur . Celle-ci sera contrôlée et surveillée par une unité de commande électronique pour régler tous les paramètres de fonctionnement sur la valeur optimale .
L’alimentation en courant du réacteur se fait par un accu qui sera aussi utilisé pour l’alimentation de tous les éléments du système ( pompe à carburant , allumage du kérosène , démarreur , valves , … )

Un réacteur modèle réduit peut avoir une poussée de 60N jusqu’à 170N .

Carburants d’un réacteur modèle réduit

Jet A1 , Kérosène , Pétrole avec % d’huile pour le réacteur

 

 

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Explication simplifiée du générateur

 

schyma11

 

 

Le générateur de gaz

Elément de base , il est composé de 3 éléments principaux :

- le compresseur
- la chambre de combustion
- la turbine

Le fonctionnement de cet ensemble est basé sur la thermodynamique cad la production de gaz en fonction de la pression , du volume et de la température .

Le compresseur

C’est une pièce tournante .

Son but est d’augmenter la pression dans la chambre de combustion . La mise en pression est réalisée par centrifugation de l’air .

La chambre de combustion

C’est à ce niveau que l’air est chauffé pour qu’il accélère en enflammant le carburant .

La température de l’air augmentant , il se dilate et prend plus de place . Demandant à s’échapper ,  l’air ne demande qu’à sortir le plus vite possible .

La turbine

C’est une pièce tournante .

Elle est entrainé par les gaz chauds qui sortent de la chambre de combustion .
C’est la turbine qui entraine le compresseur , les 2 éléments étant solidaires , disposés sur le même axe .
Contrairement à ce qu’on pourrait croire , l’énergie récupérée dans la turbine n’est pas perdue en entrainant le compresseur . En effet , la combustion dégage plus d’énergie que nécessaire pour faire tourner la turbine et donc entraîner le compresseur .

Action – Réaction

La 3ème loi de Newton dit ceci :

 » Tout corps A exerçant une force sur un corps B subit une force d’intensité égale , de même direction mais de sens opposé , exercée par le corps B . « 

Dans un réacteur , l’air sort plus rapidement du moteur qu’il n’y rentre . Plus le débit d’air accéléré sera important et plus ça poussera fort !

 

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Clarification

La famille des turbo-machines comporte 3 branches :

  • le turbo moteur pour hélico

Il suffit de prolonger l’arbre moteur et disposer d’un réducteur pour produire un couple .

  • le turbo propulseur pour avion

Ici le rapport de réduction ( le couple ) est ramené vers l’avant du moteur , entrainant une hélice .

  • le turbo réacteur pour avion

Dans ce cas de figure , on exploite directement la poussée : pour cela on rajoute une tuyère .

La fonction de cette tuyère sera d’accélérer les gaz , afin de conserver le débit , par phénomène de convergence  ( phénomène obtenue par la diminution de la section sortie du dispositif ) .

 

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Vue éclatée d’une turbine modèle réduit

 

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400644186

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Taille_reacteur

webmaster_221Tout sur le réacteur

https://www.google.fr

https://www.google.fr/search?q=reacteur

http://www.salvatoreaiello.com/main.shtml

http://www.modelisme.com/forum/aero-jets-thermique/38729-reacteur-perso.html

——————————– 

Manuel d’instruction du Merlin 90 

http://www.mediafire.com/?s04r134q3pgcd71

http://www.jets-munt.com/index.html


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* Initiation à la voltige

Posté par Eric G le 31 mai 2011

* Initiation à la voltige dans Avion

logo_v10 dans Avion

Initiation à la voltige

Voici quelques figures acrobatiques de base et des « conseils » pour les exécuter  .  emoticone
La boucle

boucle10

1 – toujours attaquer la boucle face au vent , les ailes bien à l’horizontale – tirez la profondeur bien cabrée
2 – juste avant d’aborder le sommet de la boucle , diminuer les gaz presque au ralenti
3 – maintenez la profondeur en cabrée
4 – relâchez un peu le cabré
5 – avant le bas de la boucle , remettez les gaz à fond
Le vol sur le dos

vol_su10

1 – 2 – en vent arrière , abordez la mise sur le dos comme pour une boucle mais en effectuant qu’une demi-boucle – tirez la profondeur bien cabrée
3 – au sommet , conservez suffisamment de gaz et relâchez la profondeur
4 – poussez le manche en piqué pour maintenir le vol horizontal sur le dos
Pour ressortir du dos , faites un demi tonneau .
Le tonneau

tonnea10

1 – entamez la figure à pleins gaz , vent de face
2 -cabrez légèrement , relâcher – ailerons à fond à gauche
3 – maintenez ailerons à fond à gauche , prêt à revenir au neutre
4 -retour en vol normal avec un léger cabré si nécessaire
Les actions sur la profondeur (le cabré) au début et à la fin ont pour but de compenser le piqué lors du passage en vol dos .
Le renversement

renver10

1 – mettez plein gaz , vol horizontal , face au vent
2 – tirez en cabré , maintenir plein verticale en montée en dynamique sur la profondeur
3 – poussez la dérive plein à gauche
4 – lorsque l’avion se trouve nez en bas dans une position verticale , mettre le moteur au ralenti
5 – tirez en cabré pour remettre l’avion sur une une trajectoire horizontale
6 – remettre les gaz
L’immelman

immelm10

1 – l’avion vole horizontalement , pleins gaz , face au vent
2 – cabrez (tirez) pour faire une demi boucle
3 – ramenez la profondeur au neutre et faire un demi-tonneau (ailerons à fond) légèrement avant le sommet de la boucle pour que :
4 – l’avion repasse en vol normal horizontal
Double Immelman

immelm11

1 – entrée
2 – mettez la profondeur en cabré pour une demi-boucle
3 – ramenez la profondeur au neutre et faites un demi-tonneau
4 – sortie horizontale à pleins gaz
5 – ramenez les gaz au ralenti . Laissez filer l’avion en vol horizontal pendant environ une seconde
6 – faites une demie-boucle inverse . Gardez le manche de profondeur en piqué jusqu’à la fin de la figure
7 – appliquez les ailerons à fond à droite ou à gauche pour effectuer un demi-tonneau
Ramenez la profondeur au neutre
8- l’avion étant revenu sur la trajectoire d’entrée , on remet les gaz
La vrille

vrille10

1 – l’avion se dirige en vol horizontal , vent de face
2 – réduire totalement les gaz . L’avion aura tendance à piquer . Il faut s’y opposer en cabrant ; plus il s’enfonce , plus vous cabrez . Bien évidemment , il arrivera un moment où il décrochera .
3 – juste avant ce décrochage ,  il faut braquer , la dérive à fond à gauche . Ne relâchez pas le cabré (la profondeur). Avec cette manoeuvre , L’avion va basculer très facilement sur le côté .
4 – aidez la rotation en mettant les ailerons également plein gauche . L’avion doit tourner autour de son centre de gravité pour , par ex , 4 vrilles . Lorsqu’on veut reprendre l’avion , il doit se retrouver exactement dans sa position d’entrée . Vous n’aurez pas le temps de compter « QUATRE » car , un peu avant la fin du quatrième tour , il faut  aborder une manoeuvre importante .
5 – cette manoeuvre consiste à lâcher toutes les commandes simultanément pour revenir au neutre . Entrainé par son inertie , l’avion continuera de tourner 1/4 de tour , juste ce qu’il faut pour terminer le quatrième tour de vrille . La rotation se termine sans que le pilote intervienne , l’appareil se retrouve en équilibre instable , il va piquer du nez à la verticale et prendre de la vitesse .
6 – corrigez légèrement la position de l’avion par un petit coup d’aileron à droite ou à gauche , si on voit que la sortie va s’effectuer dans un autre azimut que l’entrée
7 – 8 – cabrez lentement pour revenir en vol horizontal
9 – remettez les gaz
Attention , une vrille ne peut être effectuée que si l’avion est suffisamment en altitude !
Le huit cubain

huit_c10

1 – l’avion est en vol horizontal , pleins gaz , face au vent
2 – commencez une demi-boucle régulière et verticale (cabrer)
3 – ramenez la profondeur au neutre , l’avion est en vol dos , en descente à 45°
4 – redressez  en demi-tonneau
5 – recommencez une demi-boucle régulière en cabré
6 –  au sommet de cette demi-boucle , mettre le moteur au ralenti
7 –  après le sommet de la boucle , mettre la profondeur au neutre en descente à 45°
8 – redressez  en demi-tonneau
9 – sortir en vol horizontal à la même altitude et dans le même sens que votre entrée
Le huit à plat

huit_y10

Ce huit à plat s’effectue en entrant par le centre .
3 – point d’entrée de la figure
1 – commencez le virage à droite bien régulièrement afin d’effectuer un cercle complet de 360° sans perdre d’altitude
2 – au point 3 , appliquez la même quantité d’aileron mais dans l’autre sens afin d’effectuer un autre cercle complet de 360° , toujours à la même altitude
3 – point de sortie de la figure
Les cercles doivent être les plus parfaits possible . L’altitude doit être toujours la même .
Huit à plat  

( Autre )

huit_y11

1 – commencez un virage par la droite de 180° sans perdre d’altitude
2 – effectuez dans l’autre sens un cercle complet de 360° pour amener l’avion au point 3
3 – terminez le premier cercle par un virage à 180°
4 – sortie de l’avion
Le M

fiigur10

La figure du « M » comprend quatre demi-tonneaux sur une trajectoire verticale , deux renversements et une demi-boucle inverse .
- l’avion arrive à l’horizontal
- commencez par un cabré vertical
- à mi-chemin de la figure , effectuez le premier demi-tonneau
- l’autre moitié du parcours effectuée , faites le premier renversement
Mise en piqué de l’avion .
- à mi-chemin , effectuez le deuxième demi-tonneau
- à hauteur de votre entrée , effectuez une demi-boucle pour repasser en vol vertical
- à mi-chemin , effectuez le troisième demi-tonneau- l’autre moitié du parcours effectuée , faites le second renversement
Mise en piqué de l’avion .
- à mi-chemin , effectuez le quatrième demi-tonneau
- à hauteur de votre entrée , redressez pour sortir à l’horizontal
Si la figure est bien exécutée , vue de côté , l’avion décrit le tracé de la lettre M .
L’ascenceur

(Explications basiques)

vol_as10

Comme je le disais plus haut , l’ascenseur est l’action de décrocher l’avion avec un grand débattement brutal sur la profondeur . L’appareil va descendre  à la verticale , debout ou inversé .Pour faire correctement l’ascenseur , il faut :
- régler le CG en arrière pour que la queue soit plus lourde
- régler à  45 degrés de débattement à la profondeur .
En pratique , faites l’ascenseur en altitude pour éviter la casse dû aux erreurs . Quand l’avion pointe vers le sol et après avoir pris l’assurance que le double débattement est activé sur la profondeur , tirez à fond et tenir .
Ne relâchez pas sinon l’avion continuera à partir vers un décrochage et commencera à basculer sur l’aile .
Si le nez arrive bien en l’air lorsque vous tirez , puis retombe à nouveau , ajoutez quelques crans de puissance moteur immédiatement après avoir tiré .
Sortez de cette manœuvre en remettant de la puissance et en relâchant lentement la profondeur . Laissez l’avion décoller et reprendre de la vitesse .
Le Harrier

(Explications basiques)

vol_ha10

Le Harrier quand à lui est un vol très lent vers l’avant avec le nez en haut à environ 45 degrés .
Pour faire correctement le Harrier , il faut comme pour l’ascenseur :
- régler le CG en arrière pour que la queue soit plus lourde
- régler à  45 degrés de débattement à la profondeur
En pratique , entrez dans un « ascenseur » .
Laissez l’appareil descendre , puis ajoutez progressivement de la puissance jusqu’à l’arrêt de la descente .
L’avion commencera alors à voler vers l’avant avec le nez très haut . Maintenez la profondeur vers le haut avec les débattements au maximum .
Utilisez les gaz pour régler l’assiette de l’avion et la vitesse de déplacement .
Utilisez la dérive pour maintenir l’avion bien droit .
Utilisez le moins possible les ailerons pour éviter l’effet de flottement de l’avion d’un côté à l’autre .
Empêchez l’appareil de se mettre en position verticale et contrôler votre altitude .
Pour sortir de la manoeuvre , il suffit de mettre les gaz à fond et de réduire la profondeur .
Vol tranche

(Explications basiques)

vol_tr10

Il faut savoir que dans cette configuration , le vol est normalement impossible car les ailes ne portent plus l’avion . Le vol tranche n’est donc qu’une illusion . Il consiste à tenir l’appareil sur sa lancée pendant quelques secondes avant qu’il ne s’écroule .
Cependant , on peut tricher pour exécuter et maintenir un vol tranche . Pour cela , il faut un avion adapté , équipé d’une direction très efficace et d’un moteur puissant . En effet , quand l’avion est à 90° , c’est la direction qui joue le rôle de profondeur et le fuselage lui fait fonction d’aile . La portance ainsi générée est très faible et à ce moment là , le moteur très puissant tirera l’avion vers le haut .
La plupart des avions de voltige sont capables de voler longuement sur la tranche , suspendus à leur moteur . Le pilote doit faire preuve d’une grande coordination car l’appareil de part sa conception , aura tendance à  revenir dans une position de vol plus naturelle .
La méthode sera donc de pousser la profondeur pour rester en ligne droite et de doser les ailerons pour garder l’avion à 90°.
Gardez donc en mémoire que lors d’un vol tranche , c’est le fuselage qui porte et c’est la direction (la dérive) soutenue qui fait office de profondeur .
Le vol stationnaire et le Torque Roll

(Explications basiques)

vol_st10

Le torque-roll est une figure de voltige qui consiste à mettre l’avion en stationnaire à la verticale et à le faire tourner en roulis .
Ce mode de vol exige un appareil spécial dont les commandes sont surdimensionnées et le moteur capable d’accélérer l’avion efficacement à la verticale . De grands débattements à la profondeur et à la dérive sont nécessaires ainsi qu’un centrage arrière (pas obligatoirement) .
Pour obtenir un tel rapport poids/puissance , l’appareil doit être « relativement léger » par rapport au moteur utilisé . Ce moteur entraînera une hélice à très faible pas pour augmenter la traction et éviter une survitesse .
Les manœuvres se font à basse vitesse . Les ailes épaisses ne portent pas et c’est le moteur qui maintient l’avion en vol , comme pour un hélicoptère .
Les énormes commandes soufflées par l’hélice permettront de contrer l’effet de couple en vol stationnaire , ou au contraire de faire tourner l’avion en Torque Roll .
La meilleure façon d’apprendre le vol stationnaire est de commencer par « l’ascenseur » ( action de décrocher l’avion avec un grand débattement brutal sur la profondeur ) , puis le « Harrier » (vol très lent vers l’avant avec le nez en haut à environ 45 degrés) . La transition sera ainsi plus facile .
Une fois que vous savez rester en stationnaire , l’étape suivante sera le Torque Roll . Lorsque votre avion descend dans « l’ascenseur » , mettez des gaz à l’approche du sol , cette transition va vous amener dans le « Harrier » . Tout ce que vous avez à faire à partir de là , c’est de donner une courte rafale de gaz et votre avion devrait se tenir à la verticale . Ajustez la manette des gaz pour maintenir le nez en l’air et faites les corrections à la dérive et à la profondeur pour rester droit . Le réglage de la courbe des gaz est la clé de cette figure .
La partie la plus délicate sera de reconnaitre comment corriger lorsque le ventre de l’avion est vers vous . La parade consiste à penser à pousser le gouvernail de direction vers l’aile basse lorsque le ventre est vers vous .
La récupération se fera en mettant les gaz à plein régime .
La vrille Somenzini
La vrille Somenzini , du nom de son inventeur !!!
Il s’agit de monter haut , très haut,puis de mettre en piqué avec les ailerons à gauche ( cela fonctionne mieux dans ce sens) moteur au ralenti . Dés que l’on veut arrêter cette descente en tonneaux on procède violemment à un déclenché dos . Je m’explique : les ailerons sont toujours à fond à gauche , moteur au ralenti .
Profondeur à piquer d’un coup à fond .
Ensuite mais très rapidement dérive dans le même sens que les tonneaux soit à gauche mais à droite pour la radiocommande car l’avion est sur les dos et les commandes sont inversées . Les deux sticks , droit et gauche , sont donc croisés . A ce moment gaz à fond pour stopper la descente .
Ensuite aplatir la vrille pour qu’elle ne descende pratiquement plus en mettant les ailerons à droite mais pas à fond … faut voir …
Les 2 grosses difficultés de cette figure sont , et d’une , la vitesse d’enchainement des différentes manoeuvres , et , de deux , le dosage précis de ces manoeuvres . Il faut , comme toujours , en voltige , beaucoup d’entrainement pour doser tout cela .
Bon entrainement et n’oubliez pas de réaliser cette figure très haut car, quelque fois la sortie n’est pas facile et il est important d’avoir de l’eau sous la quille .
( La description de cette  figure a été faite par un collègue pilote : merci Jeannot ) emoticone
Conseils :
Avant de tirer sur le manche pour faire une boucle ou quelque chose d’autre , il faut d’abords bien maitriser vos lignes droites et faire vos virages correctement .
Apprenez à bien associer les commandes d’ailerons et dérive pour les virage …
Faites des rectangles à plat , des huit à plat … avant de se lancer dans les figures acrobatiques .
Remarque :
Il existe d’autres figures acrobatiques , un peu plus « compliquées » à exécuter …
Bon vol .
;)
emoticone

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* Le piqueur moteur / L’anti-couple

Posté par Eric G le 31 mai 2011

* Le piqueur moteur / L'anti-couple dans Avion

Réglage du piqueur moteur et de l’anti-couple

 

avions005 dans Avion

Le piqueur moteur sert à compenser la tendance à cabrer qu’ont certains avions lors de la mise de gaz .
C’est un phénomène de pivot au niveau du centre de gravité .
Si l’axe de traction ( ou la poussé ) du moteur ne passe pas par le centre des masses du modèle , alors il en résulte un couple parasite .
Le réglage du piqueur sera donc bon quand le vilebrequin du moteur formera une droite passant par le centre de gravité , annulant ainsi les forces existantes .
Sur certains avions à ailes basses , il faut parfois mettre du cabré au moteur.

Comportement à prendre sur un avion dont le moteur est monté à l’avant

  • si l’axe du moteur est positionné haut , on met du cabré
  • si l’axe du moteur est positionné bas , on met du piqueur
  • si l’axe du moteur est positionné médiane , l’angle est nul

Réglage du piqueur

Les ajustements du piqueur se feront par la mise en place de fines rondelles . On calera  le moteur vers le bas , d’environ 1,5° à 2%

  • S’il faut mettre du piqueur , placez les rondelles en haut .
  • S’il faut mettre du cabré , placez les rondelles en bas .

Notez que le piqueur se règle toujours en dernier, après avoir correctement réglé le CG .

Comment contrôler le piqueur moteur ?

  • réglez le trim de profondeur pour voler en palier à environ 3/4 de gaz
  • réduisez les gaz rapidement et observez :
  1. si l’avion se maintient ou a tendance à cabrer , il y a trop de piqueur
  2. si l’avion chute doucement , le piqueur semble bon
  3. si l’avion chute fortement , il faut ajouter du piqueur

On peut aussi affiner le réglage du piqueur en effectuant un contrôle en vol dos .

Réglage de l’anti-couple

On en profitera pour contrôler également l’effet du couple moteur ( tendance à tirer l’avion vers la droite ) .

Caler l’axe de traction vers la droite ou vers la gauche , selon le sens de rotation de l’hélice , c’est corriger la tendance de l’avion à partir vers la gauche ou vers la droite en subissant le souffle hélicoïdal de l’hélice sur les surfaces verticales , dont essentiellement la dérive . L’avion est tiré du côté du calage moteur. Pour éviter ce phénomène , on calera  le moteur vers la droite ou vers la gauche , d’environ 1,5° .

  • Placez des rondelles à gauche pour  renvoyer le moteur à droite .
  • Placez des rondelles à droite pour renvoyer le moteur à gauche .

Comment contrôler l’anti-couple ?

L’anticouple agit donc sur l’axe horizontal de l’avion . Pour le contrôler , il faut mettre l’avion plein gaz et le cabrer à 45° les trims étant toujours réglés pour un vol rectiligne . On observe  :

  • si l’avion dérive à gauche , vous manquez d’anticouple , il faut décaler l’axe du moteur à droite de quelques degrés .
  • C’est l’inverse s’il dérive à droite .

 

Le bon calage d’un moteur est le résultat d’un vol rectiligne dans le plan horizontal , tous les trims au neutre , à la puissance de croisière .

NOTE : Pour une propulsion électrique , il  n’y a pas de raison que le piqueur et l’anti-couple soient différents  avec la même puissance et la même hélice qu’un moteur thermique  . Pour le piqueur , cela dépend du modèle et  pour l’anti-couple , 2° reste la base de départ .

Bon réglage .

bouton-retour

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* La trousse de secours du terrain

Posté par Eric G le 31 mai 2011

* La trousse de secours du terrain dans Sécurité

La trousse de secours

dyn007_original_250_246_pjpeg__7592dfdfad3b3bfacaa5292381505652 dans Sécurité

Il serait sage qu’une trousse de secours soit à portée de main sur le terrain en cas de blessures ou de petits bobos .

Cette trousse serait sous la responsabilité volontaire d’un pilote se rendant régulièrement sur le terrain . Il prendra des dispositions pour la remettre à un autre pilote dans le cas où il aurait un empêchement .

Le mieux serait une deuxième trousse sous la responsabilité d’un deuxième volontaire avec les mêmes conditions  . Les chances de disposer de quoi se soigner seraient augmentées .

Quel doit-être le contenu de la trousse ?

  • les numéros de téléphone des pompiers (18) , SAMU (15) , médecin … 
  • des pansements assortis
  • des lingettes ou compresses anti-coups   
  • des sacs plastiques  
  • des gants stériles
  • des compresses stérilisées  
  • du coton 
  • du sparadrap    
  • des ciseaux et pince à échardes     
  • des bandes extensibles    
  • des bandes de gaze
  • un désinfectant
  • un savon bactéricide
  • une crème pour brûlures et coups de soleil
  • une couverture de survie
  • un antalgique …

Si vous êtes fatigué , ne volez pas !

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* La vaccination : une précaution !

Posté par Eric G le 31 mai 2011

* La vaccination : une précaution ! dans Sécurité

 

Le tétanos

 

 dans Sécurité

Toutes les personnes qui s’exposent à des risques particuliers doivent se faire vacciner .

L’homo modélisticus que nous sommes est concerné et se doit d’être vraiment sapiens emoticone ! Il doit faire preuve de bon sens en se mettant à jour de la vaccination contre le tétanos .

Seule la primo vaccination avec le 1er rappel à 18 mois est obligatoire .


Qu’est ce que le tétanos ?

Le tétanos est une maladie infectieuse aiguë , grave et potentiellement mortelle .

Il est causé par la contamination d’une plaie par des spores (souvent retrouvées dans la terre) de Clostridium tetani , qui vont ensuite germer et se transformer en bacille sporulant anaérobie strict et ubiquitaire . Ce bacille va sécréter une neurotoxine qui migrera le long des axones des nerfs moteurs jusqu’à la moelle épinière et le tronc cérébral , entraînant des contractures musculaires caractéristiques , des spasmes , des convulsions et éventuellement la mort .

La prévention est basée sur un vaccin anti-tétanique , sur le lavage de toute plaie et l’administration prophylactique d’immunoglobulines anti-tétaniques en cas de plaie à risque . Une fois la maladie installée , le traitement est long et difficile .
L’infection n’est pas immunisante , ce qui signifie qu’il est possible d’être infecté plusieurs fois . :(

Ne soyons pas négligeant et prenons nos précautions !
emoticone

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