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* Présentation , réglage et entretient d’un moteur 2T

Posté par Eric G le 29 mai 2011

* Présentation , réglage et entretient d'un moteur 2T dans Dossiers techniques

Présentation , réglage et entretient d’un 2T

foncti10 dans Dossiers techniques


On a tous été un jour débutant , avec évidemment beaucoup de questions et d’admiration envers nos moteurs .

Voici des petits dossiers qui devraient permettre aux débutants ( et aux autres ) de découvrir le fonctionnement d’un micro-moteur .

http://education-technologique.over-blog.com/article-4907751.html

http://xxi.ac-reims.fr/lyc-francois-1er/c_meca/objets%20techniques/micro%20moteur/Moteur2temps%20dossier%20technique2.pdf

http://mbcbh.free.fr/Reglage_moteurs_thermique/Reglage_moteurs_thermique.htm


Image de prévisualisation YouTube

Image de prévisualisation YouTube

 

 

Tuto réglage moteur 2T

Et un tableau de solutions des problèmes fondamentales de nos petits moteurs !

 

tablea11

 

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* Contrôle d’une bougie essence

Posté par Eric G le 29 mai 2011

* Contrôle d'une bougie essence dans Dossiers techniques

Contrôle d’une bougie et remèdes

 

http://www.intermodel.fr/418-large_product/bougie-ngk-cm-6.jpg

L’état d’une bougie peut nous apporter des informations sur la combustion , la qualité du mélange et le réglage du carburateur . Sa vérification doit être faite régulièrement .

État normal :

Dépôts gris brun (marron clair) , extrémité de la partie centrale légèrement enrobée .

État charbonneux :

Dépôts fuligineux secs et noirs .
Causes : Mélange trop riche.
Solution : Réglez la richesse au carburateur .

État huileux :

Dépôts d’huile humide .
Causes : Trop d’huile dans le chambre de combustion . Usures des segments ou du cylindre . Gommage des segments . Mélange trop riche en huile .
Solutions : Baissez la richesse du mélange dans le carburateur . Abaissez le pourcentage d’huile dans l’essence . Nettoyez piston , segment .

Surchauffe :

Électrodes d’aspect vitreux , extrémité de la partie centrale très blanche .
Causes : Surchauffe de la bougie . Indice d’octane trop faible . Mélange trop pauvre . Manque d’huile .
Solutions : Contrôlez le calage de l’allumage . Changez l’essence . Augmentez la richesse du mélange . Augmentez le pourcentage d’huile .

Calamine :

Accumulation d’une croûte de couleur grise .
Causes : Usage excessif d’huile sur le haut du cylindre . Moteur trop longtemps au ralenti .
Solutions : Réglez le ralenti à la préconisation constructeur .

Électrodes endommagées :

Électrodes brûlées , vitreuses .
Causes : Température de fonctionnement élevée , surchauffe .
Solution : Contrôlez l’avance à l’allumage .

Partie centrale endommagée :

Électrode centrale fondue .
Causes : Mauvais réglage de l’écartement de l’électrode . Mélange du carburant trop pauvre .
Solutions : Régler l’écart des électrodes . Enrichir le mélange . Vérifier le calage de l’allumage .

Vitrification :

Électrode centrale d’aspect jaune ou jaune vert et brillant.
Causes : Mauvaise carburation . Ralenti trop bas , suivi d’accélération trop brutale . Mauvais calage de l’allumage .
Solution : Régler le ralenti à la préconisation constructeur . Vérifier le calage de l’allumage .

Source  : 

http://copains.eole.free.fr/Documents/Etat%20des%20bougies.pdfC

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* Le moteur 2T essence

Posté par Eric G le 29 mai 2011

* Le moteur 2T essence dans Dossiers techniques

Le moteur à essence ( rodage et réglage )


Le rodage d’un moteur à essence est différent de celui d’un moteur glow .
A mes débuts , lorsque j’ai monté mon Cessna 182 Skylane , un ami de Suisse m’a apprit une des manières à roder un moteur 26cc ( le GP26 Pro ) . Cette méthode simple a donné d’excellents résultats . Je l’a partage volontiers avec vous !

 

 Tous d’abord , le dosage des 2 composants du mélange 

La lubrification d’un moteur à cycle 2 temps est assurée par la présence d’huile dans le carburant . Il est appelé mélange 2 temps .

Ce mélange , avec sa suspension d’huile dans l’essence , est nécessaire au bon fonctionnement du moteur tant au niveau de la puissance que dans sa durée de vie .

La part d’huile dans le mélange se mesure :

  • soit en pourcentage du volume total * et varie en générale aux alentours de 2 à 4 % .
  • soit en proportion « carburant/huile » appelé ratio .

* Attention , il est important de savoir préparer son carburant . En effet ,  le pourcentage de chaque composant est en rapport avec le volume total  et non avec le volume d’essence .

Exemple :

Pour 1L de carburant à base d’essence sans plomb , avec 3% d’huile , cela donnera 97% d’essence .

Soit :

  • ( 97 cl de sans plomb + 3 cl d’huile pour 100 cl de mélange )

ou  :

  • ( 970 ml de sans plomb + 30 ml d’huile pour 1000 ml de mélange )

Un mélange mal dosé peut se traduire par :

  •  une usure importante , une surchauffe ,  pouvant entraîner le serrage définitif du moteur ( pas assez d’huile )
  •  un dégagement important de fumée , un encrassement , une perte de régime et le calaminage du moteur ( trop d’huile )


Interprétation du ratio en pourcentage

Exemple :

1 litre = 1000 ml . Pour un ratio de 32:1 , cela donnera ( 1000 : 32 = 31,..) , donc 31 ml d’huile pour un total de 1 L d’essence ( ce qui correspond à 3,1 % ) .

20:1  = 5%

25:1  = 4%

32:1  =  3%

40:1 = 2,5%

50:1  =  2%

100:1  =  1%

Le rodage du moteur

  • utilisez une essence sans plomb , avec une huile 100% synthétique . ( certains préconise l’utilisation d’une huile minérale de 4 à 3 % en dégressif  )
  • faire tourner le moteur en 3 x 30 minutes à 2400 tr/min environ .
  • après chaque fonctionnement de 30 minutes , laissez refroidir puis recommencez .
  • après les 1H30 de ce que j’appellerais le pré-rodage  , mettre plein gaz progressif et réglez les tours/min maximums ainsi que le ralenti .
  • enfin il faut compter 20 heures de vol sur le terrain pour parfaire le rodage du moteur .

 

Important 

Utilisez un mélange à 4% pour les premières demi-heures . Puis , progressivement passez à un mélange de 3% pour les heures suivantes . Enfin passer à 2.5% pour un fonctionnement adéquate .

 

Réglage du moteur

 

carbur10 dans Dossiers techniques

 

Sur le carburateur Walbro il y a 3 vis :

  • H  « High » pour le régime maximal
  • L  « Low » pour le bas régime
  • La vis de ralenti

Le réglage

Le réglage du ralenti se fait sur le moteur et sur la radio commande .

Quand on accélère le moteur  , du ralenti vers le régime maximal , et qu’il a tendance à caler , il faut :

  • enrichir et tourner la vis « L » dans le sens contraire des aiguilles d’une montre pour augmenter le débit d’essence ( cette opération est à faire par 1/8 de tour à la fois ) .

La vis « H » règle le régime maximal du moteur .
Il se comporte exactement comme pour les moteurs méthanol .
Mettez plein gaz , puis :

  • tourner la vis « H » en avant ou en arrière et vous entendrez tout de suite dans quel sens le régime ira à son régime maximal .

 

 

——————

Tout sur l’entretien et le réglage du carburateur WALBRO

http://www.modelisme.com/forum/aero-thermique/7439-entretien-reglage-carburateurs-walbro.html


Vidéo :  * Principe de fonctionnement du carburateur Walbro

——————

  

Procédure normale de démarrage

1.  Maintenir l’avion au sol ( Attention : appliquez les mesures de sécurité )
2.  Coupez le contact ( OFF )
3.  Fermez le starter
4.  Aspirez de l’essence en faisant tourner l’hélice , vérifiez que l’essence arrive au carburateur
5.  Ouvrir le starter
6.  Brassez la chambre de combustion en tournant l’hélice rapidement d’avant en arrière plusieurs fois
7.  Mettre le contact ( ON )
8.  Démarrez

En matière de carburation essence , en cas de mauvais fonctionnement , il ne faut pas hésiter à se pencher du coté de l’état des membranes du carburateur .
En effet , ces membranes vieillissent inéluctablement avec le temps et un remplacement tous les ans est une sécurité pour l’engin motorisé et son portefeuille .  

Lors d’une révision complète d’un carburateur Walbro , il vaut mieux être en possession d’un Kit de réparation complet ( membranes + pointeau + basculeur + ressort + joints ) .

 

 Si le moteur a des ratés et cale brusquement , vérifiez :

  • la bougie ( son état , l’écartement électrode/anode ) .
  • l’anti-parasitage ( claqué ou pas ? ) 
  • le capteur d’allumage ( l’aimant est-il encore en place , le fil est-il coupé , le capteur est-il décalé ? )
  • le boitier d’allumage ( y a-t-il une étincelle à la bougie quand l’aimant passe sous le capteur ? )

ATTENTION DE BIEN METTRE LE CULOT DE LA BOUGIE AU CONTACT DU CARTER MOTEUR POUR CE CONTROLE .

* L’écartement entre l’anode et l’électrode de masse de la bougie doit être de 0,4 mm .

* La qualité de la carburation se contrôle au visuel du culot de la bougie ( couleur chocolat au lait , c’est l’idéal ) .

Un moteur essence n’aime pas tourner gras

Cela ne sert à rien à part :

  • d’encrasser / calaminer les bougies , pistons et segments
  • tuer les bougies anti-parasitées

Bon réglage et bon vol .

 

gp_26r_eclat%C3%A9

 

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* Le CG (Centre de gravité)

Posté par Eric G le 29 mai 2011

* Le CG (Centre de gravité) dans Dossiers techniques

Le Centre de Gravité

Le centre de gravité est le point d’intersection des 3 axes d’un avion ( axe longitudinal , axe latéral et axe vertical ) et le point où les 4 forces fondamentales du vol sont supposées agir ( portance , poids , poussée et traînée ) . C’est donc le centre de rotation de l’avion .

descri10 dans Dossiers techniques

 

 

4_forc10

 

 

 

Réglage

On doit s’assurer que le centre de gravité se situe dans une certaine plage appelée  « plage de centrage «  .  La position du centre de gravité est donc fonction de la bonne ou mauvaise répartition de la charge à l’intérieur de la cellule de l’avion .

centre10

 

Pour qu’un avion soit stable , son centre de gravité doit être en avant du foyer .

Le foyer  est le point d’application des variations de portance , sa position est fixe .

*  Si le centre de gravité est trop en avant , l’avion est stable mais la manoeuvrabilité est médiocre .

*  Si le centre de gravité est trop en arrière , l’avion aura une assiette dangereusement cabrée et sera instable .

Il y a donc des limites de centrage définies par le constructeur qu’il faut respecter avant de faire voler son avion .

Le CG se situe en gros à 1/3 du bord d’attaque de l’aile  . Après avoir localisé cette distance , il faut :

  • soulever l’avion par le dessous des ailes sur la pointe des index au plus près du fuselage .
  • Un léger piqué ( nez légèrement vers le bas ) doit être observé pour un réglage se rapprochant du correct  .
  • Le centrage se fait toujours avec le réservoir à carburant vide .
  • Dans la mesure du possible , pensez à placer ce réservoir le plus proche du CG de l’avion , afin que lorsque le plein est fait , que le modèle ne soit pas trop mou et que le CG ne soit pas trop avancé .


magist10

 

Quand l’avion est  lourd ( par exemple un avion de 7 , 10 ou 15 kg ( Astuce ) ) et que le revêtement est fragile , la méthode des pointes des doigts risque fort de laisser des traces ( perforations ) . Il existe alors des appareils appelés  » balance de centrage  » dans le commerce pour parer à ce problème .

  • Profitez aussi pour faire un équilibrage latéral pas toujours pris en compte …

 

 

Une des méthodes de contrôle en vol d’essai

cg10

 

Note :

La position définitive du CG qui va bien au pilote ne sera déterminée qu’après plusieurs essais en vol . Avant de rajouter du poids pour déplacer le centre de gravité , privilégiez avant tout le déplacement de certains éléments à l’intérieur de la cellule ceci afin d’éviter le plus possible d’alourdir l’avion inutilement .

Attention , pour un aéronef à aile basse , il faut retourner le modèle pour faire le centrage ( les index en contact avec l’extrados ( dessus de l’aile ) ) .

N’hésitez pas à tester votre centrage . Il y a de fortes chances qu’après vous en être correctement occupé , vous deveniez un bien meilleur pilote ! 

Bon réglage et bon vol !


Plus d’infos ici :

http://chrismeme11.over-blog.com/pages/Visualiser_simplement_le_centrage

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* Réglage carburateur 2T méthanol

Posté par Eric G le 29 mai 2011

* Réglage carburateur 2T méthanol dans Dossiers techniques

Réglage du carburateur 2T méthanol

(Exemple de réglage juste après le rodage moteur)

Rôle de la vis de ralenti  

Ce réglage permet de ne pas caler et de toujours garder un régime moteur de fonctionnement stable .

 

Rôle du contre pointeau (Vis de reprise)

Il permet de définir la « reprise » . C’est l’accélération du moteur , sa montée en régime depuis la phase de ralenti . Plus on serre cette vis , plus l’accélération sera franche , et vice-versa pour enrichir le moteur .

 

Rôle du pointeau (Vis de pointe ou encore vis de richesse)

Il détermine la vitesse de pointe , c’est la limite de montée en régime du moteur .

schyma12 dans Dossiers techniques

 

Avant de commencer le réglage , il faut vérifier :

- que le pointeau soit ouvert de 3 tours

- que le contre pointeau soit ouvert de 2 tours

- que le boisseau soit ouvert à fond . L’extrémité de la tige doit arriver en plein milieu de l’ouverture d’entrée d’air du carburateur .

 

Le réglage moteur se fait à chaud . S’il est  complètement déréglé , il faut :

1) commencez par régler le ralenti assez haut (moins de risque de caler le moteur) .

Note : Le réglage du contre pointeau fait varier le ralenti .

2) réglez ensuite le pointeau pour avoir une bonne vitesse de pointe sans surchauffe

3) réglez le contre pointeau pour avoir une accélération constante

4) reprenez le réglage du ralenti

 

Réglage du ralenti

Il faut serrer pour monter le ralenti et desserrer pour baisser le ralenti . Le ralenti se règle également avec le trim de gaz .

 

Réglage du pointeau

* Si le pointeau est trop fermé ( trop vissé ) , le moteur est trop pauvre . Le moteur va vite monter en régime et chauffera  (risque de serrage , moteur moins lubrifié) . On reconnait qu’un moteur est trop pauvre quand il y a risque de coupure à haut régime . Cette coupure peut être précédée d’une baisse de régime . Il faut alors ouvrir d’urgence le pointeau d’1/4 de tour .

* Si le pointeau est trop ouvert ( trop dévissé ) , le moteur est trop riche . Il ne prendra pas ses tours et la vitesse de pointe sera moyenne .

On reconnait qu’un moteur est trop riche quand il fume et rejette de l’essence imbrulée . Il faut alors revisser le pointeau 1/4  tour par 1/4 de tour . Le risque d’un moteur trop riche est d’abimer la bougie en s’encrassant et de créer de la calamine . Pour obtenir un bon réglage , ouvrez les gaz au maximum , serrer le pointeau par cran , le moteur doit accélérer à chaque cran .Au moment ou il n’accélère plus il faut arrêter de serrer la vis . Par sécurité , il faut revenir en arrière de 4 à 5 crans afin de garder un mélange gras sécuritaire .

 

Astuce

Il est préférable de faire le réglage du pointeau en mettant l’avion à la verticale , le nez en haut . Ainsi , lorsque l’avion volera à plat , le moteur tournera un peu plus riche et dans une phase de montée , on obtiendra la vitesse de pointe .

 

Attention

Le réglage d’un moteur est toujours un compromis entre la performance maximale et la stabilité de réglage . Un réglage trop pointu est instable et entraine vite la chauffe .   Il est recommandé de régler le moteur un soupçon riche en pointe pour avoir une stabilité de performance , une usure réduite et une température stable dans le temps .

 

Réglage du contre pointeau

Le contre pointeau se règle 1/8ème de tour par 1/8ème de tour . Le réglage du contre pointeau permet d’avoir une carburation constante quelque soit le régime du moteur . Pour le contrôler : mettre le moteur au ralentis , puis d’un coup , accélérer à fond  . Le moteur doit monter en régime sans cafouiller , sans caler .Si ce n’est pas le cas , c’est que le contre pointeau est trop riche ou trop pauvre .

Le réglage du contre pointeau comme pour le pointeau joue un rôle dans le mélange air/carburant . Aussi , on a parfois du mal à savoir si c’est sur le contre pointeau ou sur le pointeau qu’il faut intervenir .
Cependant , pour les habitués , un indice peut mettre sur la voie . Effectivement , le pointeau agit sur les hauts régimes moteur tandis que le contre pointeau agit plutôt sur les  bas et moyens régimes .

* Si le contre pointeau est trop fermé ( trop vissé ) , le moteur accélère en retard ou s’éteint . Il a tendance à chauffer à faible régime et détériore le ralenti .

* Si le contre pointeau est trop ouvert ( trop dévissé ) , le moteur s’engorge à l’accélération , fume et peut même caler lors de l’accélération . Il met un certain temps pour revenir au ralenti .

 

Astuce

Pour savoir si le contre pointeau est trop ouvert , réglez le moteur un peu au dessus du ralenti en mettant le trim des gaz à fond , puis pincer l’arrivée d’essence .Si le moteur accélère avant de caler , c’est qu’il fonctionne mieux avec moins d’essence et donc il faut fermer le contre pointeau .

 

Conclusion :

Il faut faire preuve de patience et de pratique pour mener à bien un bon réglage .Un moteur bien réglé a des accélérations franches , il ne subit pas de baisse de régime lorsqu’on le pousse à fond et son ralenti est stable .Soyez un « bon docteur » pour votre moteur . Aussi , ne négligez pas de vérifier sa température de fonctionnement qui devrait se situer entre 85 et 115° . (Expérience personnelle : les Thunder Tiger tolère une température de fonctionnement plus élevée que les OS … )

Dans tous les cas , si le « bébé » fait trop de fièvre , il faut chercher les causes car sa santé est en jeu ! 

 

——————————– 

   

Démarrage dans des conditions normales

1 – Allumez l’émetteur puis le récepteur 2 – Ouvrir le pointeau de 2 tours vers la gauche
3 – Mettre les gaz au maximum
4 – Fermez avec le pouce l’entrée d’air du carburateur et tourner l’hélice pour faire venir l’essence
5 – Brancher le réchauffeur de bougie et remettre les gaz à zéro ; le carburateur étant légèrement ouvert
6 – Placez l’hélice à la verticale et la faire tourner vivement dans le sens contraire des aiguilles d’une montre
7 – Laissez tourner le moteur et sortir le réchauffeur de bougie
8 – Mettre les gaz au maximum , l’avion tenu à la verticale
9 – Réglez le pointeau jusqu’à ce que le régime soit à la pointe et tourner le pointeau 2 à 3 tours vers la gauche . Le régime ne doit pas changer sinon il faut de nouveau régler le pointeau


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* Le carburant glow

Posté par Eric G le 29 mai 2011

* Le carburant glow

 

Composition de ce carburant

carburant

Le méthanol

C’est principalement un excipient qui a pour but de maintenir l’incandescence de la bougie . Sa quantité est majoritaire dans le mélange . Le méthanol est un produit toxique !

L’huile

Additif du carburant ayant pour rôle la lubrification des organes internes du moteur . L’huile de ricin à l’inconvénient de carboniser et de calaminer le moteur . L’huile synthétique à la même propriété que le ricin , sans les inconvénients .

Le nitrométhane

C’est la potion magique du moteur RC . Il a la particularité de pouvoir se décomposer en une partie carburant et une autre partie en comburant , cad du dioxygène . La combustion de ces deux parties se fera de manière indépendante à la combustion air/méthanol .Le nitrométhane améliore le ralenti , les reprises et le couple du moteur .

Les additifs

Ils sont tellement gardés secrets que parfois on se pose des questions ! … Se tait Bon , je ne voudrais pas discréditer les avancées technologiques dans ce domaine car elles existent , mais j’espère tout simplement qu’elles ont réellement les vertus tant décriées . L’argument commercial d’additifs miracles fait vendre et c’est un appât du gain facile . emoticone

  • Ce qui est utilisé : les inhibiteurs de corrosion ( liquide , organique ) , les anti-usure , les détergents , 

Sachez toutefois qu’un bon entretien régulier ( démontage , nettoyage …) fait pratiquement la même chose …

Stockage

Le stockage trop prolongé du carburant est dangereux et limité dans le temps . En effet , le méthanol se gorge d’eau et s’oxyde ! L’entrepôt doit se faire à l’abri de la lumière et de la chaleur , dans un endroit frais et ventilé .

Les pourcentages

Le sujet est délicat et les points de vue divergent d’une expérience à l’autre . emoticone

L’augmentation du % de nitrométhane se caractérise par :

  • la diminution  de la même valeur du méthanol pour garder la proportion d’huile (16-18-20%) . 
  • plus de puissance moteur ( par augmentation chimique de la compression qui accentue la puissance de l’explosion )

  • nécessité de diminuer la compression du moteur en intercalant quelques joints de culasse spéciaux , plus épais . Sinon il y a un risque que le moteur détone , surchauffe et perd de la puissance .
  • une « avance » plus importante à l’allumage
  • meilleure sera la combustion
  • une consommation plus importante
  • un refroidissement moteur légèrement amélioré

  • un risque d’usure précoce du moteur ( ici les opinions divergent ! emoticone ) .  En général , il est conseillé de ne pas dépasser les 15-20% de nitrométhane . Ceux qui vont au-delà trouveront les bénéfices dans la compétition par ex. ( haute voltige , 3D … ) .
  • une augmentation du prix du carburant 

Enfin , si la cylindrée d’un moteur est importante , le taux de nitrométhane peut être augmenté en rapport et mettre une bougie froide  .

Une solution , pour ceux qui s’acharnent à vouloir avoir à tout prix de la puissance , est de mettre en place un moteur de plus grosse cylindrée  . Rire Attention , si les conditions le permettent ! ( emplacement , rapport poids-puissance etc … )  

Remarques personnelles

Si on augmente le % de nitro tout en gardant les mêmes réglages , on peut dire que la performance est quasi identique ( même quantité de carburant brulé ) , mais on notera quand même un meilleur ralenti , des tours supplémentaires et une légère hausse de température .

  • par contre , si on ouvre , il y aura plus de carburant dans le mélange et ce n’est pas nécessairement plus gras  . Avec un taux de nitro plus élevé , le moteur brûle plus de carburant et il garde une aussi bonne combustion . La consommation est plus importante , ce qui entraine de meilleures performances .
  • on constate une baisse de température car plus de carburant = plus d’huile = plus de lubrification .

Pour en savoir d’avantage sur ce carburant , voici des liens :

http://www.crpal.be/connaissances/Encyclo%20Les%20carburants.pdf

http://epervier.sudluberon.free.fr/carburant/


emoticone

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* Rodage moteur 2T méthanol

Posté par Eric G le 29 mai 2011

* Rodage moteur 2T méthanol  dans Dossiers techniques

Rodage moteur 2T

Le rodage des moteurs génère souvent des polémiques entre pilote . Chacun a sa méthode , forcément meilleure que celle du voisin …

Le réglage d’un moteur est tout sauf une science exacte .

rodage10 dans Dossiers techniques

Un exemple de méthode de rodage

Pour des performances maximales et une meilleure longévité , un moteur à besoin d’être rodé .
En effet , le piston , le cylindre , le segment et la bielle avec le maneton du vilebrequin doivent « s’habituer » les uns aux autres .
Elles doivent donc travailler durant un certain temps dans des conditions favorables de température et fortement lubrifiées .
Pour le rodage , il faut utiliser un carburant dosé entre 20 et 30% d’huile .
Le rodage au sol dure environ 45 minutes .
L’hélice de l’avion doit être montée .
Le rodage se fait à la température de fonctionnement (entre 70 et 105 degrés) .
Entre chaque réservoir , laisser refroidir .

Procédure pour moteur à segment 

 - Les 15 premières minutes (1er réservoir)  : faire tourner le moteur avec un réglage riche du pointeau (gras) (ouverture gicleur 4 tours) , mise en t° au ralenti , puis régime moyen (le moteur doit fumer) 

- Les 15 minutes suivantes (2ème réservoir)  : fermer progressivement le gicleur de 2 tours pour que le moteur accélère , mais sans ronronner . 

- Les 15 minutes restantes (3ème réservoir)  : serrer le gicleur jusqu’à ce que le moteur accélère au maximum ; laissez le fonctionner ainsi pendant quelques secondes .
Ensuite , ouvrez à nouveau le gicleur pour enrichir une nouvelle fois le mélange . Maintenez ainsi 30 secondes pour qu’il refroidisse et accélérez à nouveau en refermant le gicleur .
Il faut répéter ces opérations plusieurs fois (fermer et ouvrir le gicleur) en laissant le moteur à pleine puissance de plus en plus longtemps , jusqu’à ce qu’il maintient les 30 secondes sans surchauffer .
On s’aperçoit qu’un moteur surchauffe quand il perd de la vitesse et quand il émet un bruit plus rauque .

Procédure pour moteur ABC *

 - Les 15 premières minutes (1er réservoir)  : faire tourner le moteur avec un réglage riche du pointeau (gras) (ouverture gicleur 4 tours) , mise en t° au ralenti , puis régime moyen (le moteur doit fumer) . Les moteurs ABC ne doivent pas fonctionner trop longtemps avec un mélange riche car s’ils n’atteignent pas la température souhaitée , les pièces ne se dilatent pas suffisamment .

- Les 15 minutes suivantes (2ème réservoir)  : après avoir démarré le moteur , fermer progressivement le gicleur afin que le moteur accélère avec le mélange légèrement riche mais sans arriver à pleine puissance . On maintient le moteur ainsi durant 30-40 secondes et on l’arrête en serrant le gicleur , en le laissant refroidir quelques minutes . Il faut répéter ce cycle une dizaine de fois .
Par ce procédé , le moteur résistera chaque fois mieux à la rotation à plein régime . Il sera nécessaire de fermer légèrement le gicleur pour que la carburation ne soit pas trop riche .

Notes

Pour les 2 types de moteur on poursuit le rodage en vol (4 réservoirs) , jamais à fond , en appauvrissant au fur et à mesure .
Lors des premiers vols , le gicleur ne doit pas être trop fermé et le moteur doit être suffisamment riche .

*Moteur ABC  = moteur sans segment , avec piston en aluminium et chemise en bronze à revêtement de chrome .

 Des liens

http://www.crpal.be/connaissances/Encyclo%20Rodage%20moteur.pdf

http://www.aeromodele-vemars.com/rodagebis.pdf

Attention au serrage

http://www.aquitaineparamoteur.fr/serrage-moteur.pdf

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* Documentaire TV  » C’est pas sorcier « 

Posté par Eric G le 29 mai 2011

* Documentaire TV

 

Reportages télévisés

Voici d’excellents reportages vidéos sur l’aéronautique de l’émission «  C’est pas sorcier  » diffusés à la TV . Ces vidéos illustrent à merveille toutes les théories sur les aéronefs et l’environnement dans lequel ils évoluent . Elles apportent des réponses techniques accessibles à tous .

Vraiment intéressants ! Cool

Fonctionnement d’un hélicoptère

Volet 1 : GO

Volet 2 : GO

Volet 3 : GO

Comment les avions volent-ils ?

GO

L’aérodynamique

GO

Le vol à voile

GO

Les moteurs avions

GO

 

 

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* Les risques d’accident (Conduite à tenir)

Posté par Eric G le 29 mai 2011

* Les risques d'accident (Conduite à tenir) dans Sécurité

 

AVERTISSEMENT

Les photos témoins ci-dessous peuvent choquer . Si vous êtes une personne sensible , ne cliquez pas sur les liens .

Main

Visage

On ne le répétera jamais assez , les accidents sont souvent provoqués par le non respect de la réglementation , par l’inattention , ou encore par la pratique naïve du « Bof , ça ira bien comme ça ». Quand on connait les dégâts que peut engendrer un modèle réduit , avec un peu de bon sens , on pourrait éviter les accidents ou au moins les transformer en incidents .

Gardez à l’esprit qu’en aéromodélisme , il faut anticiper sur l’erreur fatale . Cependant , le risque zéro n’existe pas !

Prenons conscience que l’accident n’arrive pas qu’aux autres ! emoticone

 

 

 

  dans Sécurité

webmaster_221LE RESPECT DE LA REGLEMENTATION

Elémentaire !  emoticone

webmaster_221ATTACHER L’AVION THERMIQUE OU LE FAIRE MAINTENIR PAR UN AUTRE PILOTE

Pour toutes les procédures de démarrage .

webmaster_221PASSEZ DERRIERE LE MOTEUR POUR ENLEVER LE SOQUET

Il existe également un accessoire sécurisant : la bougie déportée . Le branchement du soquet s’effectuant sur le flanc du fuselage , cela évite d’approcher la main du champ de l’hélice .

webmaster_221NE JAMAIS ETRE SEUL SUR LE TERRAIN

Même s’il est agréable d’arriver sur le terrain et de constater que personne n’est là et donc de se réjouir que l’espace aérien va être utilisable en totalité pour soi , ce n’est pas prudent . Imaginez le drame d’un accident suivit d’une perte de connaissance ou d’une incapacité à se mouvoir …

webmaster_221RETOURNEZ AU PARKING MOTEUR COUPE

La mise accidentelle des gaz ou un problème radio peuvent être extrêmement dangereux . Calez le moteur de l’avion sur la piste et allez le chercher . Si c’est un électrique , neutralisez le manches des gaz .

webmaster_221NE PAS SE SURESTIMER ET SE CROIRE A L’ABRI DU DANGER

-  » Je suis bon pilote et j’ai des années d’expérience …  » Attention à la routine !

webmaster_221CONTROLEZ LA RADIOCOMMANDE 

La manette des gaz est-elle en position carburateur fermé ? La radio est-elle bien positionnée et à l’abri d’un geste malheureux ?

webmaster_221LORS DE L’UTILISATION D’UN BERCEAU

Le berceau est-il bien adapté au modèle ?

webmaster_221EVITER DE PASSER DEVANT LE SOLEIL

Même avec des lunettes de soleil , évitez de croiser le puissant astre solaire car l’éblouissement est la cause de nombreux crashs d’aéronefs .

webmaster_221FAITES-VOUS ASSISTER PAR UNE AIDE COMPETENTE

Assurez-vous qu’il ne prend pas des décisions à votre insu et qu’il a bien compris vos consignes .

webmaster_221ARRETEZ VOTRE AERONEF DANS LE BON ORDRE

Un bon vieux principe doit être respecter , celui qui consiste à allumer en premier l’émetteur , puis en second le récepteur , puis l’inverse lors de l’extinction .

webmaster_221LE VENT EST FORT ET DE TRAVERS

Si vous avez peu d’expérience , vous allez devoir batailler ferme pour vous poser . Dans ce cas , deux solutions : – soit vous vous abstenez de voler – soit vous vous faites aider Normalement , le vol n’est pas conseillé au-dessus de 25 Nœuds . A cette vitesse , le responsable de terrain peut interdire tout vol .

webmaster_221NE VOLEZ PAS AU DESSUS DES SPECTATEURS OU SUR LE PARKING AVION

Le règlement interne du club mentionne très précisément les zones qu’il est interdit de survoler . Respectez ce règlement .

webmaster_221CONTROLER SOUVENT VOTRE MATERIEL

Ne faite pas confiance aveuglément au matériel que vous utilisez , faites des vérifications et des remplacements .

webmaster_221LE MANQUE D’EXPERIENCE EST CAUSE D’ACCIDENT

Ne brûlez pas les étapes dans votre progression au pilotage . Progressez doucement et sûrement , et adoptez votre choix d’aéronef à votre niveau de pilotage .

webmaster_221LES PRECAUTIONS EN HELICOPTERE

Contrôlez votre radio , maintenez toujours le rotor d’une main au démarrage , gardez une distance sécuritaire de 4-5 mètres entre vous et votre machine , n’approchez pas de vous votre machine en vol pour contrôler le tracking , volez uniquement dans votre secteur de vol …

webmaster_221DECLAREZ VOS INTENTIONS SUR LE TERRAIN

Affichez votre fréquence sur le tableau des fréquences . Vérifiez qu’aucune fréquence identique n’est affichée , sinon patientez .

webmaster_221NE NEGLIGEZ PAS LA VISITE PRE-VOL

Carburant ,  batterie , concordance de fréquence entre émetteur et récepteur …

webmaster_221DECOLLEZ TOUJOURS FACE AU VENT

Respectez le règlement tout au long du vol .

webmaster_221ABSTENEZ-VOUS DE PILOTER SOUS L’EMPRISE D’ALCOOL OU DE STUPEFIANT

Le pilotage d’un modèle réduit demande de la part du pilote d’être en possession de tous ses moyens .

webmaster_221LES ANCIENS ET LES INSTRUCTEURS DOIVENT DONNER L’EXEMPLE

Ils ont un rôle de responsabilité et doivent donner le meilleur exemple de sécurité par leur façon d’amorcer les activités de vol .

webmaster_221LIMITEZ LE NOMBRE D’AERONEF EN VOL

On recommande de ne pas faire voler plus de cinq modèles ( avions , planeurs , hélicoptères ) en même temps .

webmaster_221LES PRECAUTIONS SUR TOUT AERONEF

Il convient à chacun de s’assurer avant chaque vol de la bonne charge des ses accus d’émission et de réception , de la bonne fixation de tous les éléments principaux du modèle ( récepteur , accus , plomb de centrage , servomoteurs , moteur , silencieux , hélice , etc … )Si vous avez le moindre doute , vous devez annuler le vol .

webmaster_221SURVEILLEZ VOS LIPOS

Sur le terrain , vérifiez bien vos paramètres avant de brancher chaque batterie , ne laissez pas la batterie dans le modèle pendant la charge , placez le chargeur et la batterie loin de tout élément inflammable , évitez de placer l’ensemble sous le capot moteur de votre voiture ( rallongez les fils du chargeur si nécessaire ) et restez à proximité en surveillant la charge .Rangez et transportez vos LiPo dans une boite adaptée pour qu’ils ne puissent entrer en contact avec d’autres objets et qui pourraient abîmer l’enveloppe .

webmaster_221LES ANIMAUX DOIVENT ETRE TENU EN LAISSE

webmaster_221LE SILENCE POUR LES TOUS PREMIERS VOLS

Ceci est un avis personnel ! Pour les deux ou trois premiers vols d’un nouveau pilote en solo , les autres pilotes du club devraient lui laisser l’espace aérien et ne pas démarrer leur moteur , même au sol . Par ce comportement , la sécurité dans ce cas de figure serait renforcée car il n’y aurait pas d’éléments perturbateurs sonores ou visuelles qui défavoriserait la concentration du nouveau pilote sur le contrôle de son aéronef .

Publié dans Sécurité | 2 Commentaires »

* Diagnostiquez les « Top radio »

Posté par Eric G le 29 mai 2011

* Diagnostiquez les

Les « Tops radio »

 

radio_10 dans Astuces

 Dans le monde du modèle réduit , et plus particulièrement en aéromodélisme , des problèmes récurant peuvent perturber le récepteur d’un aéronef en entrainant une réaction non volontaire de l’appareil en vol . On appelle cela les « Tops radio » .

Voici un concentré de solutions que j’ai rassemblé pour essayer de résoudre ses problèmes . Les Tops radio sont assez sournois , il faudra faire preuve de persévérance .

D’abords les symptômes  

  • interruption de la réception
  • ordres parasites provenant de la radio
  • frétillement ou affolement d’une ou de plusieurs gouvernes
  • changement du régime moteur…  On a donc en main un aéronef difficile à piloter , voire incontrôlable .


Les contrôles à faire afin d’éviter ces « Tops radio » .

Il faut vérifier :

  • la portée de votre radio (test de portée)
  • que votre antenne soit correctement déployée , correctement vissée
  • que votre fréquence ne soit pas utilisée par un autre modéliste
  • le bon fonctionnement du contrôleur et du récepteur
  • que vos batteries soient correctement chargées
  • la bonne connexion de vos quartzs
  • la bonne qualité des câbles ( oxydation possible )
  • que vos câbles soient correctement frettés  pour qu’ils ne vibrent pas durant le vol
  • que les interrupteurs soient de bonne qualité
  • les connectiques ( les prises sont-elles bien engagées , les soudures correctes , les isolants en bons états ? )
  • que les interférences ne proviennent pas d’un élément embarqué ( wattmètre , Gps , modules électroniques … )
  • que le fil d’antenne ne touche aucun autre fil , qu’il soit entièrement déplié , qu’il soit bien placé
  • la compatibilité des quartzs avec votre récepteur
  • que le récepteur soit suffisamment éloigné du contrôleur , du moteur , que son amortissement soit assuré

Il faut éviter :

  • de dirigez en vol l’antenne de votre émetteur en direction de votre avion
  • que les fils conducteurs soient parallèles à l’antenne

Il faut antiparasiter :

  • le récepteur par du papier aluminium . Si possible mettre cet emballage à la masse
  • le contrôleur par une ferrite sur le BEC
  • le moteur Brushed avec des condensateurs
  • les servos concernés par de la ferrite sur le fil ou sur la rallonge

Les sources de parasites extérieurs

Il faut éviter :

  • les perturbations électromagnétiques ( sol ferreux , présence de matériaux métalliques , canalisations , câbles électriques )
  • les clôtures ou les obstacles métalliques ou électriques
  • la présence d’une ligne haute tension à proximité
  • la proximité des émissions radio-électrique ( tour de contrôle , relais , etc …)

Les sources de parasites additionnels

Il faut éviter :

  • le contact métal/métal ( génération des micro courants et champs parasites )
  • les roulements à billes usés

 

  • le carbone ( reliez toutes les parties carbone et métal par des tresses conductrices )
  • les courroies ( micro-décharges d’électricité statique emmagasinée ) . La lubrification avec une graisse conductrice comme par exemple au graphite peut être une solution .

Enfin , pour terminer , sachez qu’il existe des bons , des moins bons et des mauvais récepteurs . N’achetez pas n’importe quoi et faites le bon choix en vous informant .

Bon vol ,

 

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